Тепловозы ТЭ2-20

Поезда - Тепловозы с электро-механической передачей

тепловозы тэ2-20

В декабре 1948 г. Харьковский завод транспортного машиностроения построил первый сочлененный тепловоз типа 2(0-20-0 - 0-20-0) серии ТЭ2. Каждая секция этого локомотива была оборудована дизель-генераторной установкой (дизель Д50, главный генератор МПТ-84/39), тяговыми электродвигателями ДК-304Б, двухмашинным агрегатом, состоявшим из вспомогательного генератора МВГ25/11 и возбудителя МВТ25/9, компрессором 1КТ, аккумуляторной батареей 32ТН-450, краном машиниста №184, воздухораспределителем №135, контроллером машиниста КВ-15А. Все перечисленное оборудование было однотипным с оборудованием, установленным на тепловозах серии ТЭ1.

Тепловоз серии ТЭ2 при мощности в два раза большей, чем у тепловоза серии ТЭ1, имел массу в служебном состоянии 170 т, т.е. был на 74 т легче двух тепловозов серии ТЭ1, а его длина по осям автосцепок (23895 мм) была на 9,9м меньше длины двух сцепленных тепловозов серии ТЭ1.

Уменьшение числа тяговых электродвигателей, приходящихся на одну дизель-генераторную установку, с 6 до 4, помимо снижения веса и стоимости тепловоза, позволило улучшить его тяговую характеристику, повысить использование мощности дизель-генератора, особенно на высоких скоростях, увеличить длительную мощность тяговых электродвигателей с 98 до 152 кВт (235 В, 725 А, 425 об/мин), повысить скорость движения и уменьшить расход топлива.

Диаметр колес (1050 мм), передаточное число зубчатой передачи от электродвигателей к колесным парам (75:16) и конструкционная скорость (93 км/ч) у тепловоза серии ТЭ2 были такими же, как у тепловозов серии ТЭ1 с №122.

От тепловозов серии ТЭ1 тепловоз серии ТЭ2 отличался конструкцией механической части (кузов и тележки), наличием групп из двух постоянно соединенных последовательно тяговых электродвигателей, усовершенствованием схем силовых цепей и цепей управления вспомогательным оборудованием, более мощным и в то же время меньших габаритов холодильным устройством.

Первоначально рама каждой секции тепловоза серии ТЭ2 опиралась на рамы тележек только через две плоских пяты. После первых же испытаний, выявивших неудовлетворительные ходовые качества тепловоза, было решено дополнительно поставить рядом с каждой пятой два подпружиненных скользуна. Геометрические оси пяты и скользунов находились в одной плоскости, перпендикулярной продольной оси тепловоза. Рама каждой секции состояла из двух продольных двутавровых балок высотой 360 мм, к которым с помощью сварки были прикреплены верхние и нижние (общие для обеих балок или связанные только с одной из них) стальные листы, а также двух шкворневых поперечных балок. По концам рамы находились стяжные ящики для размещения автосцепок и буферов. На раме был установлен кузов, состоявший из трех основных частей: кабины машиниста, помещения для дизель-генератора и другого оборудования и помещения для холодильника. Части связывались между собой горизонтально расположенными болтами, которые были пропущены через отверстия в полках уголков, прикрепленных к стенкам и крыше каждой из частей кузова.

Рамы тележек тепловоза были выполнены из двух брусковых боковин толщиной 102 мм, одной шкворневой и двух легких концевых балок. Рама опиралась с каждой стороны экипажа на две расположенные по краям винтовые пружины и листовую рессору, подвешенную к среднему балансиру; в свою очередь средний балансир и винтовые рессоры были подвешены к надбуксовым балансирам, как и на тепловозах серий Да и ТЭ1. С 1954 г. начали выпускаться тепловозы серии ТЭ2, у которых для снижения жесткости рессорного подвешивания средние балансиры и укороченные листовые рессоры были заменены удлиненными листовыми рессорами. Жесткость нового рессорного подвешивания была уменьшена с 430 до 305 кгс/см.

Колесные пары тепловозов серии ТЭ2 не отличались от колесных пар тепловозов серии ТЭ1, но на тепловозах с №070 на них стали устанавливать кольца для укрепления бандажа. Буксы с подшипниками скольжения были такими же, как на тепловозах серии ТЭ1. На части тепловозов в виде опыта были поставлены буксы с роликовыми подшипниками.

На каждой тележке находилось два тормозных цилиндра диаметром 10 ; нажатие тормозных колодок было односторонним.

На тепловозах серии ТЭ2 сохранилась применявшаяся на тепловозах серий Да и ТЭ1 система поддержания мощности тягового генератора (схема Лемпа). На тепловозах №1 - 24 ослабление возбуждения тяговых электродвигателей составляло 50 %, на последующих локомотивах для улучшения использования мощности дизеля при более высоких скоростях движения его сделали равным 42 %.

Тепловозы серии ТЭ2 имели силу тяги длительного режима 2х11000 кгс, скорость длительного режима 17 км/ч; минимальный радиус проходимых ими кривых составлял 60 м, запас топлива равнялся 2х3500 кг, масла 2х400 кг, воды - 2х945 кг и песка - 2х400 кг.

После пробной поездки с пассажирским поездом от Харькова до Киева и обратно тепловоз ТЭ2-20-001 привел 5 февраля 1949 г. из Харькова в Москву скорый поезд. Затем он совершил пробег по маршруту Москва - Ашхабад - Красноводск и обратно, пройдя 12 000 км со скоростью 400 - 500 км в сутки.

В июле 1949 г. Харьковский завод построил второй тепловоз серии ТЭ2 (ТЭ2-20-002), который в течение лета 1949 г. вместе с тепловозом ТЭ2-20-001 обслуживал пассажирские поезда на участке Москва - Скуратово Московско-Курской железной дороги.

При постройке тепловоза ТЭ2-20-002 конструкторы завода учли опыт работы тепловоза ТЭ2-20-001 и внесли некоторые изменения в конструкцию ходовых частей; в частности, автосцепка между секциями была заменена жестким сцеплением. Введенные изменения значительно повысили плавность хода тепловоза.

С июля 1950 г. была прекращена постройка тепловозов серии ТЭ1 и начался выпуск опытной партии тепловозов ТЭ2.

В 1952 г. за создание конструкции и организацию серийного выпуска магистральных тепловозов ТЭ2 главному конструктору Харьковского завода транспортного машиностроения А.А. Кирнарскому, начальнику конструкторского бюро завода Е.А. Артизанову, ведущему инженеру А.М. Хрычикову, главному инженеру тепловозного отдела МПС П.В. Якобсону и некоторым другим работникам была присуждена Сталинская премия второй степени.




Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Как работает дорога:

News image

Тормоза вагонов

Перемещаясь от станции к станции, поезду приходится иногда снижать скорость, а то и останавливаться. Для этого локомотивы и вагоны оборудуют тормоза...

News image

Ремонт сооружений и устройств

8.3. Ремонт сооружений и устройств должен производиться при обеспечении безопасности движения и техники безопасности, как правило, без нарушения гра...

News image

Задачи путевого хозяйства и его структура

Основную задачу путевого хозяйства составляет содержание пути и путевых устройств в постоянной исправности, чтобы обеспечивать безопасное и плавное ...

Пассажирские перевозки:

News image

Оформление билетов в системе Экспресс

В АСУ Экспресс-2 для всех сообщений используется единый формализованный язык. Подобно компьютерному языку он содержит операторную и операндную часть...

News image

Железнодорожные билеты в 21 веке

Бланк проездного документа является документом строгой отчетности, имеет свою серию и номер. Лицевая сторона бланка - оранжевого цвета. В верхней ча...

Карта дорог:

News image

Геннадий Верховых переизбран Председателем Совета дирек

30.10.2012 Совет директоров ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания» повторно избрал Верховых Геннадия Викторовича Председателем Совета...

News image

На Ярославском вокзале Москвы началось оформление пласт

01.11.2012 На Ярославском вокзале Москвы сегодня, 1 ноября, началось оформление и выдача пластиковых небанковских карт «Вокзалы России», предназна...

Каталог производителей:

News image

Производственная фирма КМТ

Производственная фирма КМТ (КМТ) работает на рынке комплектующих для подвижного состава. Предприятие специализируется на проектировании и производст...

News image

Выпускавшийся тяговый подвижной состав

Тепловозы RS-1, RS-2, RS-3, RS-11, RS-27, RS-32, RS-36, RSC-2, RSD-15. Паровозы 2-6-1.

News image

Hanomag

Hannoversche Maschinenbau AG (Hanomag) — крупный немецкий машиностроительный завод. В основном производит (в том числе и на экспорт) грузовые и легк...

Железные дороги мира:

News image

Объем инвестиций ОАО «РЖД» в развитие Свердловской маги

18.10.2012 В целом на 2012 год инвестиционный бюджет Свердловской магистрали сформирован в объеме 27,8 млрд рублей, что на 25%  больше, чем в пред...

News image

Зубчатая железная дорога

Говоря о Зубчатой железной дороге, то это особый вид железной дороги, который отправляется от простой зубчатой рейки. Зубчатый рельс прокладывается в ...

News image

Иран: В провинции Фарс возобновилось строительство желе

Вице-губернатор провинции Фарс по вопросам благоустройства Мохсен Ардакани во время встречи с журналистами заявил, что возобновилось строительство ж...

История РЖД:

1891-1916 - строительство Великого Сибирского пути

News image

Начало строительства Транссибирской магистрали было положено в 1891 году, когда царь Александр Третий подписал рескрипт: Повелеваю ныне приступить ...

Москва-Мытищи – первый электрифицированный участок желе

News image

Началом эксплуатации электрифицированных магистральных железных дорог России считается 29 августа 1929 года, когда от перрона Ярославского вокзала п...

Бронепоезда Томской железной дороги

News image

В начале декабря 1941 года по заданию Государственного Комитета Обороны на Томской железной дороге началось формирование трех дивизионов бронепоездо...