Тепловозы ТЭ2-20

Поезда - Тепловозы с электро-механической передачей

тепловозы тэ2-20

В декабре 1948 г. Харьковский завод транспортного машиностроения построил первый сочлененный тепловоз типа 2(0-20-0 - 0-20-0) серии ТЭ2. Каждая секция этого локомотива была оборудована дизель-генераторной установкой (дизель Д50, главный генератор МПТ-84/39), тяговыми электродвигателями ДК-304Б, двухмашинным агрегатом, состоявшим из вспомогательного генератора МВГ25/11 и возбудителя МВТ25/9, компрессором 1КТ, аккумуляторной батареей 32ТН-450, краном машиниста №184, воздухораспределителем №135, контроллером машиниста КВ-15А. Все перечисленное оборудование было однотипным с оборудованием, установленным на тепловозах серии ТЭ1.

Тепловоз серии ТЭ2 при мощности в два раза большей, чем у тепловоза серии ТЭ1, имел массу в служебном состоянии 170 т, т.е. был на 74 т легче двух тепловозов серии ТЭ1, а его длина по осям автосцепок (23895 мм) была на 9,9м меньше длины двух сцепленных тепловозов серии ТЭ1.

Уменьшение числа тяговых электродвигателей, приходящихся на одну дизель-генераторную установку, с 6 до 4, помимо снижения веса и стоимости тепловоза, позволило улучшить его тяговую характеристику, повысить использование мощности дизель-генератора, особенно на высоких скоростях, увеличить длительную мощность тяговых электродвигателей с 98 до 152 кВт (235 В, 725 А, 425 об/мин), повысить скорость движения и уменьшить расход топлива.

Диаметр колес (1050 мм), передаточное число зубчатой передачи от электродвигателей к колесным парам (75:16) и конструкционная скорость (93 км/ч) у тепловоза серии ТЭ2 были такими же, как у тепловозов серии ТЭ1 с №122.

От тепловозов серии ТЭ1 тепловоз серии ТЭ2 отличался конструкцией механической части (кузов и тележки), наличием групп из двух постоянно соединенных последовательно тяговых электродвигателей, усовершенствованием схем силовых цепей и цепей управления вспомогательным оборудованием, более мощным и в то же время меньших габаритов холодильным устройством.

Первоначально рама каждой секции тепловоза серии ТЭ2 опиралась на рамы тележек только через две плоских пяты. После первых же испытаний, выявивших неудовлетворительные ходовые качества тепловоза, было решено дополнительно поставить рядом с каждой пятой два подпружиненных скользуна. Геометрические оси пяты и скользунов находились в одной плоскости, перпендикулярной продольной оси тепловоза. Рама каждой секции состояла из двух продольных двутавровых балок высотой 360 мм, к которым с помощью сварки были прикреплены верхние и нижние (общие для обеих балок или связанные только с одной из них) стальные листы, а также двух шкворневых поперечных балок. По концам рамы находились стяжные ящики для размещения автосцепок и буферов. На раме был установлен кузов, состоявший из трех основных частей: кабины машиниста, помещения для дизель-генератора и другого оборудования и помещения для холодильника. Части связывались между собой горизонтально расположенными болтами, которые были пропущены через отверстия в полках уголков, прикрепленных к стенкам и крыше каждой из частей кузова.

Рамы тележек тепловоза были выполнены из двух брусковых боковин толщиной 102 мм, одной шкворневой и двух легких концевых балок. Рама опиралась с каждой стороны экипажа на две расположенные по краям винтовые пружины и листовую рессору, подвешенную к среднему балансиру; в свою очередь средний балансир и винтовые рессоры были подвешены к надбуксовым балансирам, как и на тепловозах серий Да и ТЭ1. С 1954 г. начали выпускаться тепловозы серии ТЭ2, у которых для снижения жесткости рессорного подвешивания средние балансиры и укороченные листовые рессоры были заменены удлиненными листовыми рессорами. Жесткость нового рессорного подвешивания была уменьшена с 430 до 305 кгс/см.

Колесные пары тепловозов серии ТЭ2 не отличались от колесных пар тепловозов серии ТЭ1, но на тепловозах с №070 на них стали устанавливать кольца для укрепления бандажа. Буксы с подшипниками скольжения были такими же, как на тепловозах серии ТЭ1. На части тепловозов в виде опыта были поставлены буксы с роликовыми подшипниками.

На каждой тележке находилось два тормозных цилиндра диаметром 10 ; нажатие тормозных колодок было односторонним.

На тепловозах серии ТЭ2 сохранилась применявшаяся на тепловозах серий Да и ТЭ1 система поддержания мощности тягового генератора (схема Лемпа). На тепловозах №1 - 24 ослабление возбуждения тяговых электродвигателей составляло 50 %, на последующих локомотивах для улучшения использования мощности дизеля при более высоких скоростях движения его сделали равным 42 %.

Тепловозы серии ТЭ2 имели силу тяги длительного режима 2х11000 кгс, скорость длительного режима 17 км/ч; минимальный радиус проходимых ими кривых составлял 60 м, запас топлива равнялся 2х3500 кг, масла 2х400 кг, воды - 2х945 кг и песка - 2х400 кг.

После пробной поездки с пассажирским поездом от Харькова до Киева и обратно тепловоз ТЭ2-20-001 привел 5 февраля 1949 г. из Харькова в Москву скорый поезд. Затем он совершил пробег по маршруту Москва - Ашхабад - Красноводск и обратно, пройдя 12 000 км со скоростью 400 - 500 км в сутки.

В июле 1949 г. Харьковский завод построил второй тепловоз серии ТЭ2 (ТЭ2-20-002), который в течение лета 1949 г. вместе с тепловозом ТЭ2-20-001 обслуживал пассажирские поезда на участке Москва - Скуратово Московско-Курской железной дороги.

При постройке тепловоза ТЭ2-20-002 конструкторы завода учли опыт работы тепловоза ТЭ2-20-001 и внесли некоторые изменения в конструкцию ходовых частей; в частности, автосцепка между секциями была заменена жестким сцеплением. Введенные изменения значительно повысили плавность хода тепловоза.

С июля 1950 г. была прекращена постройка тепловозов серии ТЭ1 и начался выпуск опытной партии тепловозов ТЭ2.

В 1952 г. за создание конструкции и организацию серийного выпуска магистральных тепловозов ТЭ2 главному конструктору Харьковского завода транспортного машиностроения А.А. Кирнарскому, начальнику конструкторского бюро завода Е.А. Артизанову, ведущему инженеру А.М. Хрычикову, главному инженеру тепловозного отдела МПС П.В. Якобсону и некоторым другим работникам была присуждена Сталинская премия второй степени.




Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Как работает дорога:

News image

Требования ПТЭ к вагонам

9.1. Подвижной состав, в том числе специальный самоходный подвижной состав, должен своевременно проходить планово-предупредительные виды ремонта, те...

News image

Грузовые вагоны постройки 1846—1891 гг

Поборники прогресса вели упорную борьбу за существование и развитие рельсовых путей в России. Свои доводы против скептиков они подкрепляли расчетами...

News image

Меры по восстановлению вагонного парка

В молодой Советской республике принимались энергичные меры к восстановлению железнодорожного транспорта. Большое внимание уделялось ремонту вагонов ...

Пассажирские перевозки:

News image

Мягкие и жесткие вагоны

Мягкие вагоны I и 11 класса. Их различие заключалось во внутренней планировке и отделке. В вагонах I класса отделка была наряднее, пассажирами предо...

News image

Система продажи билетов Экспресс

АСУ “Экспресс-2” и созданная на ее основе система “Экспресс-3” представляют комплексные системы управления пассажирскими перевозками. Основное их на...

Карта дорог:

News image

В Омскую область приехал “нанопоезд”

Передовые технологии в сфере железнодорожного транспорта оказались доступны жителям Кормиловского района: сюда прибыл “нанопоезд”. Это восем...

News image

Октябрьская железная дорога принимает меры для снижения

  В 2012 году Октябрьской железной дорогой совместно с Балтийским государственным техническим университетом «Военмех» была разработана и предложена д...

Каталог производителей:

News image

Метровагонмаш

Метровагонмаш (МВМ) – одно из ведущих предприятий России, работающих в области транспортного машиностроения. Предприятие специализируется на разрабо...

News image

Трансконвертер

ООО «Трансконвертер» – совместное предприятие ЗАО «Трансмашхолдинг» с компанией «Сименс Акциенгезельшафт» («Сименс АГ», Германия). В настоящее время...

News image

Alstom

Alstom (ранее GEC-Alsthom) (Euronext: ALO) крупная французская машиностроительная компания, один из мировых лидеров[1] (наряду с Siemens и Bombardie...

Железные дороги мира:

News image

Железные дороги Германии

В Германии есть весьма разветвленная железнодорожная сеть для того чтобы можно было по её территории путешествовать на поездах, и при этом не чувствов...

News image

Президенту ДВМП продлили полномочия

Владивосток, ИА Приморье24. Президент ОАО “Дальневосточное морское пароходство” (головная компания транспортной группы FESCO) Юрий Гильц сохранил ...

News image

В Калининграде из-за беспечной женщины-пешехода машинис

В Калининграде 27 ноября, в 9 часов, в дежурную часть Западного ЛУ МВД России на транспорте поступило сообщение от диспетчера Калининградской желе...

История РЖД:

Калининградская железная дорога

News image

Калининградская железная дорога проходит по территории Калининградской области. Калининградская область до 1946 года представляла собой северную час...

Сахалинская железная дорога

News image

В сентябре 1853 года экспедиция Г. И. Невельского основала на Южном Сахалине Ильинский пост (позднее Корсаковский пост - назван так в честь русского...

Московско-Нижегородская железная дорога

News image

Первые проекты строительства Нижегородской железной дороги относятся к 30-м годам XIX века. Эту идею в 1836 г. поддержал один из прогрессивных деяте...