Тепловозы ТЭ2-20

Поезда - Тепловозы с электро-механической передачей

тепловозы тэ2-20

В декабре 1948 г. Харьковский завод транспортного машиностроения построил первый сочлененный тепловоз типа 2(0-20-0 - 0-20-0) серии ТЭ2. Каждая секция этого локомотива была оборудована дизель-генераторной установкой (дизель Д50, главный генератор МПТ-84/39), тяговыми электродвигателями ДК-304Б, двухмашинным агрегатом, состоявшим из вспомогательного генератора МВГ25/11 и возбудителя МВТ25/9, компрессором 1КТ, аккумуляторной батареей 32ТН-450, краном машиниста №184, воздухораспределителем №135, контроллером машиниста КВ-15А. Все перечисленное оборудование было однотипным с оборудованием, установленным на тепловозах серии ТЭ1.

Тепловоз серии ТЭ2 при мощности в два раза большей, чем у тепловоза серии ТЭ1, имел массу в служебном состоянии 170 т, т.е. был на 74 т легче двух тепловозов серии ТЭ1, а его длина по осям автосцепок (23895 мм) была на 9,9м меньше длины двух сцепленных тепловозов серии ТЭ1.

Уменьшение числа тяговых электродвигателей, приходящихся на одну дизель-генераторную установку, с 6 до 4, помимо снижения веса и стоимости тепловоза, позволило улучшить его тяговую характеристику, повысить использование мощности дизель-генератора, особенно на высоких скоростях, увеличить длительную мощность тяговых электродвигателей с 98 до 152 кВт (235 В, 725 А, 425 об/мин), повысить скорость движения и уменьшить расход топлива.

Диаметр колес (1050 мм), передаточное число зубчатой передачи от электродвигателей к колесным парам (75:16) и конструкционная скорость (93 км/ч) у тепловоза серии ТЭ2 были такими же, как у тепловозов серии ТЭ1 с №122.

От тепловозов серии ТЭ1 тепловоз серии ТЭ2 отличался конструкцией механической части (кузов и тележки), наличием групп из двух постоянно соединенных последовательно тяговых электродвигателей, усовершенствованием схем силовых цепей и цепей управления вспомогательным оборудованием, более мощным и в то же время меньших габаритов холодильным устройством.

Первоначально рама каждой секции тепловоза серии ТЭ2 опиралась на рамы тележек только через две плоских пяты. После первых же испытаний, выявивших неудовлетворительные ходовые качества тепловоза, было решено дополнительно поставить рядом с каждой пятой два подпружиненных скользуна. Геометрические оси пяты и скользунов находились в одной плоскости, перпендикулярной продольной оси тепловоза. Рама каждой секции состояла из двух продольных двутавровых балок высотой 360 мм, к которым с помощью сварки были прикреплены верхние и нижние (общие для обеих балок или связанные только с одной из них) стальные листы, а также двух шкворневых поперечных балок. По концам рамы находились стяжные ящики для размещения автосцепок и буферов. На раме был установлен кузов, состоявший из трех основных частей: кабины машиниста, помещения для дизель-генератора и другого оборудования и помещения для холодильника. Части связывались между собой горизонтально расположенными болтами, которые были пропущены через отверстия в полках уголков, прикрепленных к стенкам и крыше каждой из частей кузова.

Рамы тележек тепловоза были выполнены из двух брусковых боковин толщиной 102 мм, одной шкворневой и двух легких концевых балок. Рама опиралась с каждой стороны экипажа на две расположенные по краям винтовые пружины и листовую рессору, подвешенную к среднему балансиру; в свою очередь средний балансир и винтовые рессоры были подвешены к надбуксовым балансирам, как и на тепловозах серий Да и ТЭ1. С 1954 г. начали выпускаться тепловозы серии ТЭ2, у которых для снижения жесткости рессорного подвешивания средние балансиры и укороченные листовые рессоры были заменены удлиненными листовыми рессорами. Жесткость нового рессорного подвешивания была уменьшена с 430 до 305 кгс/см.

Колесные пары тепловозов серии ТЭ2 не отличались от колесных пар тепловозов серии ТЭ1, но на тепловозах с №070 на них стали устанавливать кольца для укрепления бандажа. Буксы с подшипниками скольжения были такими же, как на тепловозах серии ТЭ1. На части тепловозов в виде опыта были поставлены буксы с роликовыми подшипниками.

На каждой тележке находилось два тормозных цилиндра диаметром 10 ; нажатие тормозных колодок было односторонним.

На тепловозах серии ТЭ2 сохранилась применявшаяся на тепловозах серий Да и ТЭ1 система поддержания мощности тягового генератора (схема Лемпа). На тепловозах №1 - 24 ослабление возбуждения тяговых электродвигателей составляло 50 %, на последующих локомотивах для улучшения использования мощности дизеля при более высоких скоростях движения его сделали равным 42 %.

Тепловозы серии ТЭ2 имели силу тяги длительного режима 2х11000 кгс, скорость длительного режима 17 км/ч; минимальный радиус проходимых ими кривых составлял 60 м, запас топлива равнялся 2х3500 кг, масла 2х400 кг, воды - 2х945 кг и песка - 2х400 кг.

После пробной поездки с пассажирским поездом от Харькова до Киева и обратно тепловоз ТЭ2-20-001 привел 5 февраля 1949 г. из Харькова в Москву скорый поезд. Затем он совершил пробег по маршруту Москва - Ашхабад - Красноводск и обратно, пройдя 12 000 км со скоростью 400 - 500 км в сутки.

В июле 1949 г. Харьковский завод построил второй тепловоз серии ТЭ2 (ТЭ2-20-002), который в течение лета 1949 г. вместе с тепловозом ТЭ2-20-001 обслуживал пассажирские поезда на участке Москва - Скуратово Московско-Курской железной дороги.

При постройке тепловоза ТЭ2-20-002 конструкторы завода учли опыт работы тепловоза ТЭ2-20-001 и внесли некоторые изменения в конструкцию ходовых частей; в частности, автосцепка между секциями была заменена жестким сцеплением. Введенные изменения значительно повысили плавность хода тепловоза.

С июля 1950 г. была прекращена постройка тепловозов серии ТЭ1 и начался выпуск опытной партии тепловозов ТЭ2.

В 1952 г. за создание конструкции и организацию серийного выпуска магистральных тепловозов ТЭ2 главному конструктору Харьковского завода транспортного машиностроения А.А. Кирнарскому, начальнику конструкторского бюро завода Е.А. Артизанову, ведущему инженеру А.М. Хрычикову, главному инженеру тепловозного отдела МПС П.В. Якобсону и некоторым другим работникам была присуждена Сталинская премия второй степени.




Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Как работает дорога:

News image

Первые железнодорожные вагоны

Со времени появления в России первых железных дорог до наших дней отечественное вагоностроение прошло долгий, интересный и сложный путь — от простей...

News image

Вагоностроение в СССР

В апреле 1929 г. XVI партийная конференция утвердила первый пятилетний план развития народного хозяйства нашей страны. В этом плане большое внимание...

News image

Увеличение грузоподъемности вагонов

Рост перевозок обусловил не только количественное увеличение вагонного парка, но и его совершенствование, прежде всего за счет повышения грузоподъем...

Пассажирские перевозки:

News image

Информация, печатаемая на проездном документе

На бланке проездного документа содержится информация, выдаваемая для пассажира, билетного кассира, для проводника вагона и ревизоров. Проездные доку...

News image

Железнодорожные билеты 1980-х годов

Все проездные документы в системе Экспресс-2 первоначально оформлялись на отдельных типографских бланках, отличающихся смысловым содержанием и цве...

Карта дорог:

News image

ЮГО-ВОСТОЧНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

Пролегает по территории Белгородской, Воронежской, Липецкой, Тамбовской, Курской, Рязанской, Волгоградской, Пензенской, Саратовской, Тульской, Росто...

News image

ГЕРМАНСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ

ГЕРМАНСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ - железнодорожная сеть на территории Федеративной Республики Германии. Первая ж. д. Нюрнберг-Фюрт была построена в 1835 г

Каталог производителей:

News image

Воткинский завод

ОАО Во ткинский заво д — (полное наименование — Открытое акционерное общество «Воткинский завод») находится в городе Воткинске, Удмуртия, градообр...

News image

Камбарский машиностроительный завод

Камба рский машинострои тельный заво д — завод, выпускающий тепловозы и другую железнодорожную технику. Полное наименование — Открытое акционерное о...

News image

Завод Цегельского

H. Cegielski - Poznań S.A. (HCP, завод Цегельского) — польская машиностроительная компания, расположенная в городе Познань

Железные дороги мира:

News image

Президент РЖД предложил рельсовые автобусы взамен поезд

Губернатор соседней Архангельской области Игорь Орлов на встрече с президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным обсудил проблемы и перспективы транспор...

News image

Железные дороги Германии

В Германии есть весьма разветвленная железнодорожная сеть для того чтобы можно было по её территории путешествовать на поездах, и при этом не чувствов...

News image

Воробьев поручил активнее вести работы по строительству

В Московской области планируется ускорить работы по проектированию и строительству железнодорожных переездов.      

История РЖД:

Военно-санитарный поезд №87, г. Саратов

News image

На Рязано-Уральской железной дороге (ныне - Приволжская) в Саратовской области было сформировано 3 военно-санитарных поезда. За годы войны на железн...

Восточно-Сибирская железная дорога

News image

Восточно-Сибирская железная дорога строилась как один из участков Великого Сибирского пути. В настоящее время магистраль проходит по территории Ирку...

1904 - завершилось сооружение Кругобайкальской железной

News image

Строительство дороги началось в 1902 году. В начале прошлого века Кругобайкальскую железную дорогу называли Золотой пряжкой стального пояса России ...