Юэ-001 (Ээл-2)

Поезда - Тепловозы с электро-механической передачей

юэ-001 (ээл-2)

Проектирование тепловоза с электрической передачей велось под руководством профессора Ю. В. Ломоносова при непосредственном участии советских инженеров Н. А. Добровольского, В. Б. Меделя и др. При работе над проектом тепловоза советские специалисты стремились не изобретать основное его оборудование, а выбирать из уже имевшихся и проверенных элементов. Раму, ходовые части, тяговые электродвигатели было решено проектировать с использованием уже богатого к тому времени опыта создания электровозов, а двигатель подобрать среди последних моделей дизелей, применявшихся на подводных лодках, поскольку там от них требуются надежность и легкость - качества, необходимые и тепловозному двигателю. Наиболее сложной частью проекта был холодильник, для которого требовалось создание принудительной циркуляции воздуха.

Так как взятый в проекте за отправную точку паровоз серии Э при скорости 16 км/ч реализовывал силу тяги на ободе колес 15 000 кгс (т. е. имел мощность 890 л.с.), а потери в тяговых электродвигателях и генераторе тепловоза по расчетам должны были составлять 20-30%, для последнего нужен был дизель мощностью около 1200 л. с. Профессор Ю. В. Ломоносов обратился к четырем фирмам - Зульцер, Крупп, MAN и Атлас-Дизель, имевшим опыт создания дизелей, и получил предложения от каждой из них. Наиболее легкий (25 000 кг) и дешевый дизель, развивавший при частоте вращения вала 450 об/мин мощность 1200 л. с. и уже нашедший применение на германских подводных лодках, предложила фирма MAN в Аугсбурге. Дизель был четырехтактный, шестицилиндровый с диаметром цилиндров 450 мм и ходом поршней 420 мм; он имел компрессор для получения сжатого воздуха давлением 80 кгс/см2, необходимого для пуска дизеля и распыления топлива в цилиндрах. Охлаждение двигателя было водяным. Этот двигатель, как отмечалось выше, был легче двигателей фирм Крупп и Зульцер и почти в два раза дешевле их, но все же оказался слишком тяжелым для тепловоза. Такой дизель, как считал Ю.В.Ломоносов, не являлся еще органической частью тепловоза.

Выбрав осевую характеристику тепловоза 1-50-1 (две одноосные поддерживающие тележки и пять движущих осей), проектировщики решили применить индивидуальные тяговые электродвигатели с трамвайным (опорно-осевым) подвешиванием, которые к тому времени на электровозах начали вытеснять электродвигатели, установленные на рамах и требовавшие шатунной передачи. Среди уже готовых образцов тяговых электродвигателей наиболее удачно подошли для тепловоза четырехполюсные двигатели постоянного тока GDTM-82 швейцарской фирмы Броун-Бовери, применявшиеся в то время на электровозах. Они имели мощность длительного режима 142 кВт (150 А, 100 В, 835 об/мин) и массу 3000 кг. Тяговые электродвигатели были рассчитаны на самовентнляцию, что значительно ограничивало их мощность на малых скоростях, когда количество прогонявшегося через них воздуха сильно уменьшалось. Для тепловоза пришлось увеличить передаточное число тяговых редукторов с 5,6 до 6,14 и выбрать диаметр движущих колес 1220 мм.

В качестве тепловозного генератора был использован генератор этой же фирмы JN-1500/2 длительной мощностью 800 кВт (800 А, 1000 В), обмотки возбуждения которого питались постоянным током от возбудителя. На тепловозе системы Ю. В. Ломоносова, как и на тепловозе Щэл1, была применена схема Вард-Леонарда. Ток в обмотках возбуждения возбудителя регулировал машинист, изменяя при помощи контроллера сопротивление в цепи обмотки возбуждения вспомогательного генератора. Все пять тяговых электродвигателей, соединенных параллельно, были постоянно подключены к главному генератору.

Для пуска дизеля и питания цепей управления и освещения при неработающем дизеле служила кислотная аккумуляторная батарея, емкостью 60 А-ч при трехчасовом разряде. Тепловоз типа 1-50-1, обозначенный Юэ-001, строился с августа 1923 г. и был готов 5 июня 1924 г. В нюне - ноябре того же года тепловоз прошел первые испытания на специально построенной катковой станции завода Эсслинген. Одновременно на этой же станции для сравнения был испытан паровоз типа 0-5-0 Эг-5570. Испытания показали, что тепловоз в зависимости от условий работы имел коэффициент полезного действия в 2 - 3,5 раза больший, чем паровоз. Коэффициент полезного действия тепловоза, отнесенный к ободу колес, в зависимости от скорости и подачи топлива в цилиндры двигателя достигал 24 - 26 %. Испытания выявили недостаточность поверхности холодильника и неудобство его расположения по обоим концам тепловоза. Недостаточной поверхность холодильника получилась в результате того, что масса других частей тепловоза превысила проектное значение, и для частичной компенсации этого превышения было решено уменьшить массу холодильника. В противном случае нагрузка от движущих колесных пар на рельсы получилась бы более 20 тс (проект 1923 г. предусматривал 18,5 тс). Можно было бы решить проблему за счет перехода от типа 1-50-1 к типу 2-50-1, но тогда пришлось бы переделывать весь проект. Чтобы уменьшить массу тепловоза Юэ-001 (при взвешивании 5 июня 1924 г. полная его масса оказалась равной 124,8 т, из которых 98,2 т приходилось на движущие колесные пары), его подвергли переделке: с тепловоза со стороны тягового генератора сняли холодильник, а на его месте разместили вспомогательные электрические машины.

Чтобы тепловоз мог работать без ограничения при любых температурах окружающего воздуха, для него сконструировали специальный тендер-холодильник. В качестве ходовой части и нижней рамы тендер-холодильника были использованы тележки и рама тендера паровоза Эг-5570. На раме установили секции холодильника, охлаждаемые воздухом, прогонявшимся двумя группами вентиляторов. Вентиляторы приводились во вращение шестицилиндровым дизелем фирмы Бенц мощностью 100 л.с. При этом сухая масса тепловоза увеличилась на 40 %, а общая длина тепловоза и тендера по буферам получилась равной 23 553 мм, что требовало длинных стойл в депо и делало невозможным установку локомотива на всех поворотных кругах без расцепки. После переделки сам тепловоз (без тендера) имел полную массу 118,3 т., а сцепную массу 87,5 т.




Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Как работает дорога:

News image

Открытые вагоны

В 1870 г. Александровский завод строил двухосные нетормозные платформы с наружными продольными брусьями сечением 140 X 500 мм. Выступая на 290 мм на...

News image

Программа проверки номера вагона

Предлагаемая Вам программа предназначена для расчета контрольного знака как одного, так и группы номеров восьмизначных номеров грузовых вагонов желе...

News image

Транспортеры и бункерные полувагоны

В 1932 г. ЦВКБ разработало конструкцию двенадцатиосного транспортера. Для перевозки грузов большой высоты главная балка транспортера в районе погруз...

Пассажирские перевозки:

News image

Пассажирские вагоны Ковровских мастерских и другие конс

Один из первых трехосных пассажирских вагонов построенных в России, был спроектирован и изготовлен Ковровскими мастерскими в 1866 г. Это был служебн...

News image

Продажа билетов в системе Экспресс

Система “Экспресс-3” позволяет организовать продажу на железных дорогах билетов по четырем видам: реализация мест на станции формирования поезда, на...

Карта дорог:

News image

Туры в Мкокотони, Занзибар

Несмотря на то что часть территорий Африки и близлежащих к материку островов до сих пор слабо изучены, в последнее время туристы все чаще выбирают в к...

News image

Кур - Тирано

Поездка на поезде под названием Bernina Express которая длится четыре часа, проходит по Ретийской железной дороге, то есть знаменитой узкоколейке,...

Каталог производителей:

News image

Новочеркасский электровозостроительный завод

История завода берет на­чало с 8 февраля 1932 года, когда постановлением Правительства было утверждено место стройки. Через 4 года – 27 апреля 1936 ...

News image

Tampella

машиностроительная компания, расположенная в городе Тампере. Была основана в 1856 году, когда небольшое металлоплавильное предприятие, располагавшее...

News image

Трансконвертер

ООО «Трансконвертер» – совместное предприятие ЗАО «Трансмашхолдинг» с компанией «Сименс Акциенгезельшафт» («Сименс АГ», Германия). В настоящее время...

Железные дороги мира:

News image

Израильские железные дороги

Говоря об израильских железных дорогах, то это компания-оператор, которая проводит пригородное и междугородное железнодорожное сообщение, как пассажир...

News image

28 ноября на железнодорожном вокзале Красноярска соверш

Состав необычного поезда, который путешествует по всей России, включает 9 выставочных вагонов. В экспозиции представлены экспонаты, демонстр...

News image

Железные дороги России

Еще во времена, когда оборот увеличился лишь на четыре процента, прибыль понизилась сравнительно с 2011-м годом в России на всех железных дорогах. Так...

История РЖД:

1943 - построена железная дорога Шлиссельбург – Поляны

News image

22 января 1943 года в узкой полосе прорыва блокады по решению Государственного Комитета обороны началось строительство новой железной дороги Шлиссел...

Южно-Уральская железная дорога

News image

Южно-Уральская железная дорога проходит по территории семи субъектов Российской Федерации, а также по территории государства Казахстан. Управление д...

1837 - открыта первая в России железная дорога общего п

News image

австрийский инженер, профессор Венского политехнического института Франц фон Герстнер. За четыре месяца он объездил множество городов от Москвы до У...