Опытный тепловоз ТГ300

Поезда - Тепловозы с гидропередачей

опытный тепловоз тг300

По заказу Советского Союза в 1961 г. на заводах компании Мак-Машиненбау Киль (ФРГ) построен опытный тепловоз типа 3-3 с гидропередачей, обозначенный ТГ300-01. Кузов тепловоза изготовлен из листовой стали; поперечная жесткость обеспечивается переборками, продольная - выгнутыми по форме кузова трубчатыми балками. По концам кузова расположены выпуклые части, в которых установлены компрессоры и главные резервуары, за этими частями размещены кабины машиниста. Рамы тележек сварены из листовой стали и фасонных литых деталей; продольные балки связаны по концам поперечинами; средние продольные балки соединены Н-образной балкой, являющейся одновременно шкворневой. Через шкворни от тележек к кузову передаются только тяговые и тормозные усилия. Вес кузова на раму тележки передается через две боковые скользящие опоры, на которые опирается средними частями по две листовые рессоры; кузов к концам этих рессор подвешен на цилиндрических пружинах. Рамы тележек опираются на буксы также через цилиндрические пружины, внутри которых находятся, направляющие, выполненные по типу швейцарских локомотивов (системы Винтертур). Подобная конструкция при - менена на первых электровозах ЧС1. Отдельные колесные пары не связаны между собой балансирами, так что система подвешивания является статически неопределимой. Буксы имеют по одному сферическому подшипнику СКФ и снабжены фрикционными амортизаторами. Диаметр колес при новых бандажах - 1050 мм.

Около кабин машиниста по концам кузова установлено два двенадцатицилиндровых четырехтактных быстроходных форкамерных дизеля MD65S фирмы Майбах .

Цилиндры дизеля диаметром 185 мм и ходом поршня 200 мм расположены V-образно. Номинальная мощность двигателя при 1500 об/мин - 1500 л. с. Дизели имеют турбовоздуходувки, работающие на выпускных газах. Давление наддувочного воздуха - 2,6 кГ/см2. Этот воздух перед поступлением в цилиндры дизеля охлаждается. Коленчатый вал помещен в так называемый туннельный картер, из которого он может быть вынут перемещением вдоль его оси. Коренные подшипники вала роликовые. Пуск дизеля - от стартера. Расход топлива при номинальной мощности - 163 г/э. л. с. ч. Вес дизеля - 4650 кг. Управление дизелями электрическое автоматическое. В схемах управления широко применены безконтактные магнитные элементы, предусмотрена возможность работы двух тепловозов по системе многих единиц. Контроллеры машиниста имеют реверсивную рукоятку с положениями вперед, 0, назад и главную с положениями 0 и шестнадцатью ходовыми позициями.

От каждого двигателя через гидравлическую передачу и карданные валы приводятся в движение три колесные пары тележки. На тепловозе были установлены гидравлические передачи Фойт L3062 с тремя гидротрансформаторами. В корпусах гидропередачи размещены также реверсивные зубчатые колеса для изменения направления движения тепловоза. Так как длительная входная мощность гидропередачи при скорость вращения вала 1500 об/мин составляет 1150 л. с., то номинальная мощность дизелей оказалась использованной не полностью (только около 1290 л. с.).

Между карданным валрм и колесными парами поставлены двухступенчатые зубчатые передачи, причем первая ступень выполнена из конических колес, а вторая - из цилиндрических.

Холодильники тепловоза имеют два контура циркуляции: в главном контуре охлаждается вода дизеля, масло дизеля и масло гидропередачи; во втором контуре охлаждается наддувочный воздух. Вентиляторы холодильников приводятся через гидростатические передачи, и скорость их вращения автоматически регулируется термостатами (применена система охлаждения, известная под названием система Бер). Гидросистемами и термостатами регулируется также положение жалюзи.

На тепловозе установлены: аккумуляторная батарея AFA5Gi, состоящая из 56 элементов емкостью 250 ач, напряжением 110 в; дизель-генератор, состоящий из трехцилиндрового дизеля AKD-412D мощностью 31,5 л. с. при скорости вращения вала 1800 об/мин и генератора GaL-104 мощностью 20,3 кВт; два воздушных компрессора Кнорр VV 230/180 производительностью по 2м3/мин, приводимых электродвигателями, четыре воздушных резервуара емкостью по 250 л. с.; подогреватель для отопления и подогрева горючего, работающий на жидком топливе, и автоматическая пожарная установка.

На тепловозе поставлены тормоза типа Кнорре с переключателями на грузовой и пассажирский режимы, вспомогательный тормоз и тормоз с электрическим управлением. В системе тормозов предусмотрено противоюзное и противобоксовочное устройства.

Вес тепловоза при полной экипировке (10700 л топлива, 2000 л воды, 430 кг масла для дизелей и 400 кг масла для гидропередачи, 800 кг песка) - 112,4 т; при 2/3 запаса топлива, воды, и смазки - 109 т.

Тепловоз имеет следующие тяговые параметры: минимально длительная скорость - 22,8 км/ч, максимальная сила тяги при ней - 19100 кГ; максимальная скорость в эксплуатации - 140 км/ч, максимальная сила тяги при этом 3900 кГ, максимальная сила тяги при трогании - 25100кГ, Конструктивная скорость тепловоза - 160 км/ч.

Тепловоз ТГ300-01 в январе 1962 г. испытывался без составов на участке Гамбург - Харбург - Кирхвайс (ФРГ) со скоростью до 160 км/ч, а затем с марта 1962 г. на дорогах Советского Союза, где испытания локомотива проводилось сначала с небольшими грузовыми, а затем с пассажирскими поездами. Некоторое время (до августа 1963 г.) тепловоз обслуживал пассажирские поезда, на участке Ленинград - Таллин.




Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Как работает дорога:

News image

Транспортеры и бункерные полувагоны

В 1932 г. ЦВКБ разработало конструкцию двенадцатиосного транспортера. Для перевозки грузов большой высоты главная балка транспортера в районе погруз...

News image

Бесперегрузочное сообщение и нормализация вагонов грузового

В 1862 г. в России имелось семь железных дорог — все с одинаковой шириной колеи 1524 мм. Однако перевозки начинались и заканчивались в пределах одно...

News image

Управление электровозом

При приёмке электровоза вначале производят его осмотр. Тщательно осматривают ходовые части электровоза, тяговые электродвигатели, вспомогательные ма...

Пассажирские перевозки:

News image

Железнодорожные билеты 1980-х годов

Все проездные документы в системе Экспресс-2 первоначально оформлялись на отдельных типографских бланках, отличающихся смысловым содержанием и цве...

News image

Система продажи билетов Экспресс

АСУ “Экспресс-2” и созданная на ее основе система “Экспресс-3” представляют комплексные системы управления пассажирскими перевозками. Основное их на...

Карта дорог:

News image

Железная дорога будущего

Достаточно скоро мы увидим поезда, которые смогут двигаться без мотора, ну а составы будут двигаться по вакуумной трубе со скоростью настоящего авиала...

News image

ВГК сменила название

14.11.2012 13 ноября 2012 года состоялась государственная регистрация изменений в устав Общества, в соответствии с которыми новым фирменным наимен...

Каталог производителей:

News image

АО Электровозостроитель

АО Электровозостроитель (Тбилисский электровозостроительный завод) - основной производитель электровозов постоянного тока на территории бывшего СС...

News image

Людиновский тепловозостроительный завод

Люди новский тепловозострои тельный заво д — завод выпускающий тепловозы, расположенный в городе Людиново Калужской области[1]. Строительство зав...

News image

Canadian Locomotive Company

Canadian Locomotive Company (англ. Канадская Локомотивная Компания), или коротко CLC — канадская локомотивостроительная компания, располагавшаяся в ...

Железные дороги мира:

News image

Обратная связь

На Октябрьской дороге внедряется новая форма работы с локомотивными бригадами – с привлечением узловых рабочих групп. Вместо планёрок провод...

News image

Черноморская железная дорога

Говоря о черноморской железной дороге, то это условное название железнодорожного пути, который протягивается по всему берегу Черного моря. На данный м...

News image

КИТАЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ

КИТАЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ (Chinese Railways - CR) - государственные железные дороги, КЖД; находятся в юрисдикции Министерства железных дорог (МЖД) К...

История РЖД:

Октябрьская железная дорога

News image

В 2001 году исполнилось 150 лет первой российской скоростной магистральной железной дороге Санкт-Петербург - Москва, которую сегодня мы называем Окт...

История электрификации железных дорог

News image

Первая научная работа по внедрению электрической тяги на железных дорогах появилась в России в 1837 году, т.е. в год открытия первой железной дороги...

Московско-Ярославская железная дорога

News image

Будущий крупный теоретик промышленно-торгового развития России Федор Васильевич Чижов одним из первых выдвинул идею строительства стальной магистрал...