Эмх3

Поезда - Тепловозы с электро-механической передачей

эмх3

Вторым тепловозом, построенным по заказу Советского правительства в соответствии с решением Совета Труда и Обороны от 10 марта 1922 г., был тепловоз типа 2-5-1 с механической передачей. Этот тепловоз строился в 1924-1926 гг. заводом Гогенцоллерн (Дюссельдорф) в Германии по проекту, разработанному под руководством советских инженеров, возглавляемых профессором Ю. В. Ломоносовым. Тепловоз первоначально получил обозначение Юмх-005, затем Э-МХ-3 и, наконец, Эмх-3; последние два обозначения указывали на его эквивалентность по мощности паровозу серии Э и применение механической передачи.

Применение на тепловозе механической передачи было обусловлено желанием исключить хотя и надежную, эксплуатационно удобную, но тяжелую, дорогостоящую и снижающую коэффициент полезного действия тепловоза электрическую передачу. Вначале этот тепловоз предполагалось строить с гидравлической передачей, разработанной профессором Ф. X. Мейнеке и представлявшей собой комбинацию насоса Дженни и турбины Ленца, или даже с непосредственной передачей вращения отвала дизеля на колесные пары. Однако значительные успехи в изготовлении зубчатых передач для больших мощностей привели конструкторов к мысли спроектировать, а затем и построить первый в мире тепловоз с механической передачей мощностью 1200 л. с.

Механическая часть тепловоза Эмх-3, как и тепловоза Ээл-2, состояла из кузова, связанной с ним рамы, рессорного подвешивания, букс, колесных пар и тормозной рычажной передачи.

Рама тепловоза была листовой. Оси колесных пар, буксовые подшипники, рессорное подвешивание и спарники были такими же, как у паровозов серии Э. Листовые рессоры, располагавшиеся под буксами движущих колесных пар, соединялись продольными балансирами (две точки подвешивания); листовые рессоры поддерживающей колесной пары и двухосной бегунковой тележки размещались над буксами; вся система рессорного подвешивания была статически неопределимой.

На тепловозе Эмх-3 был почти такой же дизель (MAN6 45/42), как и на тепловозе Ээл-2. Отличие его заключалось в том, что он имел обратный ход (был реверсивным) и охлаждение поршней осуществлялось не водой, а маслом.

Между валом двигателя и отбойным валом, связанным дышлами с ведущей осью, были установлены главная фрикционная муфта и коробка скоростей с тремя ступенями. Так как главная муфта приводилась в действие электромагнитами, то тепловоз Эмх-3 называли иногда тепловозом с магнитной передачей.

Вал дизеля через главную муфту соединялся с валом коробки скоростей, на котором было укреплено коническое зубчатое колесо, постоянно входившее в зацепление с другим коническим колесом, сидевшим на верхнем валу коробки. На этом же валу находились три цилиндрические шестерни, постоянно сцепленные с шестернями, размещавшимися на среднем валу. С помощью магнитных муфт коробки скоростей происходило отключение одной из пар шестерен верхнего и среднего валов и ввод в работу какой-либо другой пары, в результате чего менялось передаточное число передачи. Любая из трех магнитных муфт при пропуске тока по ее катушке включалась без скольжения. Главная же муфта при включении допускала скольжение, величина которого зависела от тока в ее электромагнитной катушке.

Верхний, средний и нижний (отбойный) валы коробки скоростей располагались друг над другом параллельно осям движущих колесных пар. Отбойный вал был выполнен с кривошипами, сдвинутыми на 90о.

Ведущее коническое колесо коробки скоростей имело 48 зубьев, ведомое - 39; цилиндрические шестерни, передававшие вращающий момент от верхнего вала к среднему на 1-й ступени, имели соответственно 33 и 90 зубьев, на 2-й ступени - 48 и 75 зубьев и на 3-й ступени - 68 и 55 зубьев; у зубчатого колеса среднего вала, сцепленного с колесом отбойного вала, было 39 зубьев, а у колеса на отбойном валу - 99. Таким образом, общее передаточное числа коробки скоростей (передачи от вала дизеля к отбойному валу) составляло на первой ступени 5,625, на 2-й - 3,223 и на 3-й - 1,668.

Коробка скоростей, за исключением магнитных муфт, была сконструирована и изготовлена заводом Крупп в Эссене; магнитные муфты спроектировал и выполнил завод Магнет Верке в Айзенахе.

Нужная ступень включалась путем заклинивания на верхнем и среднем валу соответствующих зубчатых колес при помощи электромагнитной муфты. Главной муфтой и тремя муфтами коробки скоростей машинист управлял с помощью двух рукояток контроллера: одной включал и регулировал ток в электромагнитной катушке главной муфты, второй включал ток в катушках муфт коробки скоростей. При трогании поезда с места машинист включал первую ступень и постепенно уменьшал скольжение глаянои муфты. Переключение ступеней на ходу локомотива производилось при отключенной главной муфте, причем для безударного включения нужной ступени требовалась подрегулировка частоты вращения вала двигателя до совпадения частот вращения соединяемых частей. Для этого на посту машиниста был установлен специальный тахометр. Управление коробкой скоростей тепловоза Эмх3 требовало от машиниста большого внимания. Удары, случавшиеся при неосторожном переключении, являлись одной из причин поломок зубьев шестерен, главным образом конических, нагруженных больше других.

Зубчатая передача тепловоза позволяла получить при диаметре движущих колес 1320мм и предельной рабочей частоте вращения вала двигателя 400 об/мин максимальные скорости на ступенях 14, 25 и 48 км/ч. Конструкционная скорость тепловоза при расцепленной главной муфте равнялась 55 км/ч. Предельная рабочая частота вращения вала дизеля была меньше максимально возможной частоты, составлявшей 450 об/мин. Ее снизили из-за того, что частоты в диапазоне 410 - 450 об/мин были недопустимы при работе данного дизеля. Снижение частоты вращения вызвало уменьшение мощности двигателя с 1200 до 1050 л. с.




Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Как работает дорога:

News image

Первые отечественные грузовые вагоны — четырехосные

В 1846 г. Александровский завод начал выпускать вагоны для Петербург-Московской дороги. Хотя в те годы заводом руководили американцы, однако техниче...

News image

Основные характеристики локомотивов

Важнейшими характеристиками локомотивов являются: осевая формула, осевая нагрузка, служебный вес, сцепной вес, габарит и коэффициент полезного дейст...

News image

Восстановление и развитие грузового вагоностроения

В годы отечественной войны около 40 % вагонного парка было разрушено и повреждено. Нужны были неотложные меры по восстановлению и развитию вагонного...

Пассажирские перевозки:

News image

Почему 30% автолюбителей предпочитают Nissan?

Всем известны характерные черты техники того или иного народа. Немцы отличаются точностью, австрийцы надежностью, а японцы высокими технологическими...

News image

Новый скоростной поезд запустят от Вены до Зальцбурга

  Девятого декабря на австралийской железной дороге будут ездить новые поезда Railjet. Railjet являются самыми быстрыми поездами в мире. Они спосо...

Карта дорог:

News image

ГЕРМАНСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ

ГЕРМАНСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ - железнодорожная сеть на территории Федеративной Республики Германии. Первая ж. д. Нюрнберг-Фюрт была построена в 1835 г

News image

Закаспийская железная дорога

Говоря о Закаспийской железной дороге, то это железная дорога, которая была построена в 1880-м году благодаря  российским железнодорожным батальонам, ...

Каталог производителей:

News image

Пензадизельмаш

Пензадизельмаш (ПДМ) – крупное, специализированное предприятие по производству дизелей и турбокомпрессоров, а также комплектующих узлов для дизелест...

News image

Брянский машиностроительный завод

Брянский машиностроительный завод (БМЗ) – крупнейшее предприятие транспортного машиностроения, одно из старейших предприятий России. Завод разрабаты...

News image

Калужский завод путевых машин и гидроприводов

ОАО Калугапутьмаш - ведущее предприятие России по изготовлению путевой железнодорожной техники для ремонта, строительства и эксплуатации железных ...

Железные дороги мира:

News image

В стальном капкане

Уважаемая редакция! Мы, жители Новой Москвы, на переезде между деревнями Бекасово и Пожитково, заперты в кольце железнодорожных путей. Пробл...

News image

Израильские железные дороги

Говоря об израильских железных дорогах, то это компания-оператор, которая проводит пригородное и междугородное железнодорожное сообщение, как пассажир...

News image

О Узень Горган

В конце года откроется новая железная дорога Узень-Горган протяженностью в 900 км и пропускной способностью в 5,5 млн. т, связывающая Иран c Казах...

История РЖД:

Западно-Сибирская железная дорога

News image

Западно-Сибирская железная дорога строилась как один из участков Великого Сибирского пути. Официальной датой принятия правительственного решения о н...

1896 - учрежден профессиональный праздник - День железн

News image

День железнодорожника – первый профессиональный праздник в России. Он был учрежден в 1896 году и приурочен ко дню рождения императора Николая I (25 ...

Дальнейшее развитие электрификации

News image

К 1941 на электрическую тягу было переведено 1865 км железных дорог. В 1946-1955 годах осуществлен переход от электрификации отдельных участков к эл...