Эмх3

Поезда - Тепловозы с электро-механической передачей

эмх3

Вторым тепловозом, построенным по заказу Советского правительства в соответствии с решением Совета Труда и Обороны от 10 марта 1922 г., был тепловоз типа 2-5-1 с механической передачей. Этот тепловоз строился в 1924-1926 гг. заводом Гогенцоллерн (Дюссельдорф) в Германии по проекту, разработанному под руководством советских инженеров, возглавляемых профессором Ю. В. Ломоносовым. Тепловоз первоначально получил обозначение Юмх-005, затем Э-МХ-3 и, наконец, Эмх-3; последние два обозначения указывали на его эквивалентность по мощности паровозу серии Э и применение механической передачи.

Применение на тепловозе механической передачи было обусловлено желанием исключить хотя и надежную, эксплуатационно удобную, но тяжелую, дорогостоящую и снижающую коэффициент полезного действия тепловоза электрическую передачу. Вначале этот тепловоз предполагалось строить с гидравлической передачей, разработанной профессором Ф. X. Мейнеке и представлявшей собой комбинацию насоса Дженни и турбины Ленца, или даже с непосредственной передачей вращения отвала дизеля на колесные пары. Однако значительные успехи в изготовлении зубчатых передач для больших мощностей привели конструкторов к мысли спроектировать, а затем и построить первый в мире тепловоз с механической передачей мощностью 1200 л. с.

Механическая часть тепловоза Эмх-3, как и тепловоза Ээл-2, состояла из кузова, связанной с ним рамы, рессорного подвешивания, букс, колесных пар и тормозной рычажной передачи.

Рама тепловоза была листовой. Оси колесных пар, буксовые подшипники, рессорное подвешивание и спарники были такими же, как у паровозов серии Э. Листовые рессоры, располагавшиеся под буксами движущих колесных пар, соединялись продольными балансирами (две точки подвешивания); листовые рессоры поддерживающей колесной пары и двухосной бегунковой тележки размещались над буксами; вся система рессорного подвешивания была статически неопределимой.

На тепловозе Эмх-3 был почти такой же дизель (MAN6 45/42), как и на тепловозе Ээл-2. Отличие его заключалось в том, что он имел обратный ход (был реверсивным) и охлаждение поршней осуществлялось не водой, а маслом.

Между валом двигателя и отбойным валом, связанным дышлами с ведущей осью, были установлены главная фрикционная муфта и коробка скоростей с тремя ступенями. Так как главная муфта приводилась в действие электромагнитами, то тепловоз Эмх-3 называли иногда тепловозом с магнитной передачей.

Вал дизеля через главную муфту соединялся с валом коробки скоростей, на котором было укреплено коническое зубчатое колесо, постоянно входившее в зацепление с другим коническим колесом, сидевшим на верхнем валу коробки. На этом же валу находились три цилиндрические шестерни, постоянно сцепленные с шестернями, размещавшимися на среднем валу. С помощью магнитных муфт коробки скоростей происходило отключение одной из пар шестерен верхнего и среднего валов и ввод в работу какой-либо другой пары, в результате чего менялось передаточное число передачи. Любая из трех магнитных муфт при пропуске тока по ее катушке включалась без скольжения. Главная же муфта при включении допускала скольжение, величина которого зависела от тока в ее электромагнитной катушке.

Верхний, средний и нижний (отбойный) валы коробки скоростей располагались друг над другом параллельно осям движущих колесных пар. Отбойный вал был выполнен с кривошипами, сдвинутыми на 90о.

Ведущее коническое колесо коробки скоростей имело 48 зубьев, ведомое - 39; цилиндрические шестерни, передававшие вращающий момент от верхнего вала к среднему на 1-й ступени, имели соответственно 33 и 90 зубьев, на 2-й ступени - 48 и 75 зубьев и на 3-й ступени - 68 и 55 зубьев; у зубчатого колеса среднего вала, сцепленного с колесом отбойного вала, было 39 зубьев, а у колеса на отбойном валу - 99. Таким образом, общее передаточное числа коробки скоростей (передачи от вала дизеля к отбойному валу) составляло на первой ступени 5,625, на 2-й - 3,223 и на 3-й - 1,668.

Коробка скоростей, за исключением магнитных муфт, была сконструирована и изготовлена заводом Крупп в Эссене; магнитные муфты спроектировал и выполнил завод Магнет Верке в Айзенахе.

Нужная ступень включалась путем заклинивания на верхнем и среднем валу соответствующих зубчатых колес при помощи электромагнитной муфты. Главной муфтой и тремя муфтами коробки скоростей машинист управлял с помощью двух рукояток контроллера: одной включал и регулировал ток в электромагнитной катушке главной муфты, второй включал ток в катушках муфт коробки скоростей. При трогании поезда с места машинист включал первую ступень и постепенно уменьшал скольжение глаянои муфты. Переключение ступеней на ходу локомотива производилось при отключенной главной муфте, причем для безударного включения нужной ступени требовалась подрегулировка частоты вращения вала двигателя до совпадения частот вращения соединяемых частей. Для этого на посту машиниста был установлен специальный тахометр. Управление коробкой скоростей тепловоза Эмх3 требовало от машиниста большого внимания. Удары, случавшиеся при неосторожном переключении, являлись одной из причин поломок зубьев шестерен, главным образом конических, нагруженных больше других.

Зубчатая передача тепловоза позволяла получить при диаметре движущих колес 1320мм и предельной рабочей частоте вращения вала двигателя 400 об/мин максимальные скорости на ступенях 14, 25 и 48 км/ч. Конструкционная скорость тепловоза при расцепленной главной муфте равнялась 55 км/ч. Предельная рабочая частота вращения вала дизеля была меньше максимально возможной частоты, составлявшей 450 об/мин. Ее снизили из-за того, что частоты в диапазоне 410 - 450 об/мин были недопустимы при работе данного дизеля. Снижение частоты вращения вызвало уменьшение мощности двигателя с 1200 до 1050 л. с.




Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Как работает дорога:

News image

О контейнерных перевозках по железным дорогам

Контейнерные перевозки после развала СССР стали существенно отличаться от тех, которые существовали в 1970-е и 1980-е годы из-за наличия государстве...

News image

Выписка из Правил технической эксплуатации железных дорог Ро

Глава III. Сооружения и устройства путевого хозяйства. Пересечения, переезды и примыкания железных дорог 3.21

News image

Защита пути от снега, песчаных заносов и паводков

Бесперебойная работа железнодорожного транспорта в зимних условиях в значительной степени зависит от надежной защиты путей от снега, а также от свое...

Пассажирские перевозки:

News image

Информация, печатаемая на проездном документе

На бланке проездного документа содержится информация, выдаваемая для пассажира, билетного кассира, для проводника вагона и ревизоров. Проездные доку...

News image

Самостоятельный переезд vs. транспортная компания

Люди, которые хоть раз меняли свое место жительства, знают, что квартирный переезд по Москве дело серьезное и требует очень много энергии, сил и време...

Карта дорог:

News image

На Урале перевезли больше грузов

13.11.2012 Грузооборот на Свердловской железной дороге за 10 месяцев 2012 года увеличился на 7%  к аналогичному периоду прошлого года  

News image

Высокоскоростная железная дорога будет протягиваться че

В Государственной Думе уже прошли парламентские слушания относительно создания сети скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения, поскол...

Каталог производителей:

News image

American Locomotive Company

American Locomotive Company (сокращённо ALCo, ALco, иногда ALCO, в русском языке устоялось написание АЛКО) — американская локомотивостроительная ком...

News image

Холдинговая компания «Лугансктепловоз»

3 мая 1896 года - официальная дата начала истории впоследствии широко известного Луганского паровозостроительного завода, основателем которого был н...

News image

Людиновский тепловозостроительный завод

Люди новский тепловозострои тельный заво д — завод выпускающий тепловозы, расположенный в городе Людиново Калужской области[1]. Строительство зав...

Железные дороги мира:

News image

Херсонцы смогут добраться до Вадима только подсаживаясь

По новому графику 2012/2013 гг вместо поездов № 6575/6576, 6571/6572 Херсон-Вадим, которые курсировали цельнометаллическими вагонами, назначены...

News image

Туры в Мкокотони, Занзибар

Несмотря на то что часть территорий Африки и близлежащих к материку островов до сих пор слабо изучены, в последнее время туристы все чаще выбирают в к...

News image

Железная дорога в Иране

Строительство транснациональной железной дороги, которая связывает Иран, Казахстан и Туркменистан, играет достаточно важную коммерческую и стратегичес...

История РЖД:

Московская железная дорога

News image

К середине XIX в. стало очевидно, что экономическое развитие России замедляется из-за несовершенства транспортных путей. 26 января 1857 года был изд...

Горьковская железная дорога

News image

Благодаря всемирно известной ярмарке, Нижний Новгород стал карманом России . Каждый год сюда съезжались купцы со всего мира. А. С

Сахалинская железная дорога

News image

В сентябре 1853 года экспедиция Г. И. Невельского основала на Южном Сахалине Ильинский пост (позднее Корсаковский пост - назван так в честь русского...