Автомоториса пригородная АП

Поезда - Автомоторисы

автомоториса пригородная ап

После изготовления автомотрис серии АС проектное бюро Калужского машиностроительного завода НКПС под руководством профессора Я.М. Гаккеля приступило к созданию двух типов автомотрисных поездов. Поезд первого типа состоял из двух сцепленных между собой четырехосных вагонов - автомотрисы и прицепного вагона с постом управления, поезд второго типа, так называемый сочлененный - из трех кузовов, расположенных на четырех двухосных тележках (осевая формула 2-20-20-2). Поезда обоих типов проектировались с дизель-генераторными установками и тяговыми электродвигателями на тележках, т. е. с электрической передачей. Двухвагонный поезд намечалось использовать на пригородных участках, на которых размеры движения не требовали еще введения моторвагонной электрической тяги. Сочлененный трехвагонный поезд предназначался для дальнего междугородного пассажирского сообщения. Конструкционная скорость двухвагонного поезда равнялась 115 км/ч, сочлененного поезда - 150 км/ч.

В июне 1936 г. двухвагонный поезд, получивший обозначение АП-1 (автомотриса пригородная №1) прошел обкатку на путях Московско-Киевской железной дороги. Кузов автомотрисы имел полуобтекаемую форму и был выполнен сварным; длина его равнялась 23 м, ширина 2904 мм, высота автомотрисы от уровня головок рельсов составляла 3486 мм. Кузов опирался на две двухосные тележки с колесами диаметром 1050 мм.

Одна из тележек имела два тяговых электродвигателя ДПИ-150, как и у моторных электровагонов серии Сд. Электродвигатели получали постоянный ток от генератора мощностью 188 кВт, изготовленного Харьковским электромеханическим заводом (ХЭМЗ). Генератор приводился во вращение восьмицилиндровым дизелем, развивавшим при частоте вращения вала 1200 об/мин мощность 460 л. с.; цилиндры дизеля располагались вертикально. Дизель и генератор размещались в машинном отделении кузова за кабиной машиниста. Пуск дизеля осуществлялся сжатым воздухом, для получения которого на автомотрисе был установлен мотор-компрессор СР-28 производительностью 570 л/мин и мощностью 4,8 кВт. Электродвигатели ПК-10 служили для привода масляного, водяного и топливного насосов. Все эти электрические машины получали питание от щелочной аккумуляторной батареи емкостью 275 А/ч и напряжением 60 В, а при работающем дизеле - от зарядного агрегата мощностью 12,5 кВт. В качестве возбудителя тягового, или, как тогда называл и, главного генератора, на автомотрисе использовалась электрическая машина ПН-205 мощностью 2,5 кВт.

Прицепной вагон имел кабину управления; в его конструкции были использованы элементы механической части моторного вагона. Строго говоря, данный двухвагонный состав следовало бы называть дизель-поездом, но в те годы это наименование ни на железных дорогах, ни в промышленности еще не применялось.

Двухвагонная автомотриса АП-1 имела массу без пассажиров 85 т. В поезде, кроме 146 мест для сидения, были буфет и багажное отделение; для отопления в зимнее время использовался водяной котел. Для торможения на вагонах были установлены автоматические тормоза Кнорра, воздух для которых подавал мотор-компрессор; имелись также ручные тормоза.

После наладки и устранения дефектов автомотриса АП-1 испытывалась в 1938 г. на экспериментальном кольце НИИЖТа, где развивала скорость до 104 км/ч. Затем она совершила пробег по Московско-Курской железной дороге от Подольска до Орла и обратно. С прицепным вагоном автомотриса имела ускорение при разгоне всего 0,15-0,2 м/с2 и поэтому могла применяться лишь в местном, а не пригородном движении, где требуются частые остановки и быстрый разгон. До 1940 г. автомотриса АП-1 не работала, а в мае этого года после ряда небольших переделок поступила на Московский участок Западной железной дороги. Здесь она сделала несколько поездок от Москвы до станции Кубинка, развивая скорость до 100 км/ч.

Седьмого октября 1940 г. автомотриса совершила пробный пробег между станциями Бологое и Великие Луки со средней технической скоростью 87,5 км/ч и максимальной скоростью 120 км/ч, расходуя 0,9 кг топлива на 1 км пути. По заключению комиссии, состоявшей из представителей НКПС и завода, автомотриса шла плавно, хорошо вписывалась в кривые; агрегаты ее работали нормально, и она была вполне пригодна для дальнейшей опытной эксплуатации. Опытная эксплуатация предполагалась на Московско-Курской железной дороге, поэтому в конце 1940 г. автомотриса АП-1 с прицепным вагоном была передана в моторвагонное депо станции Железнодорожная. Однако вместо того, чтобы организовать движение автомотрисы АП-1 на линии Москва - Горький, отдел электрификации дороги использовал ее в хозяйственном движении для перевозки различных материалов, топлива и т. д. Затем автомотриса была передана на Закавказскую железную дорогу. В дальнейшем на ней был установлен новый восьмицилиндровый форкамерный дизель голландского завода Сторк, имевший диаметр цилиндров 185 мм, ход поршня 240 мм и развивавший при частоте вращения вала 1000 об/мин мощность 350 л. с.; масса этого двигателя была 3770 кг.

После выпуска автомотрисы АП-1 Калужский машиностроительный завод НКПС приступил к постройке сочлененного автомотрисного поезда. В 1935 - 1936 гг. были изготовлены кузова, а завод Динамо спроектировал специальные тяговые электродвигатели. Но Центральное управление паровозного хозяйства НКПС не поддержало это начинание, и завод прекратил постройку поезда. В тот период особенно остро ставился вопрос о повышении провозной способности железнодорожных линий, и занимать перегоны автомотрисами с малым числом пассажиров за счет снятия грузовых и многовагонных пассажирских поездов было бы неправильным. Проектирование и постройка скоростных автомотрис для малодеятельных линий вряд ли являлись бы в то время экономически выгодными.




Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Как работает дорога:

News image

Классификация и организация производства путевых работ

Объемы работ, подлежащих выполнению, и нормы периодичности производства различных видов ремонта определяются установленной классификацией путевых ра...

News image

Вагонная модель и Диспарк

Автоматизированная система пономерного учета, контроля дислокации, анализа использования и регулирования вагонным парком (ДИСПАРК) функционирует в с...

News image

Тормоза вагонов

Перемещаясь от станции к станции, поезду приходится иногда снижать скорость, а то и останавливаться. Для этого локомотивы и вагоны оборудуют тормоза...

Пассажирские перевозки:

News image

Оформление билетов в системе Экспресс

В АСУ Экспресс-2 для всех сообщений используется единый формализованный язык. Подобно компьютерному языку он содержит операторную и операндную часть...

News image

Самостоятельный переезд vs. транспортная компания

Люди, которые хоть раз меняли свое место жительства, знают, что квартирный переезд по Москве дело серьезное и требует очень много энергии, сил и време...

Карта дорог:

News image

Межобластному экспрессу Москва – Владимир назначена доп

06.11.2012 В целях повышения качества обслуживания пассажиров с 8 ноября 2012 года по инициативе Центральной пригородной пассажирской компании (ОАО «Ц...

News image

РЖД: Кинотеатры могут появиться на 40 российских вокзал

Кинотеатры могут появиться на 40 российских вокзалах. Об этом сообщил журналистам начальник Дирекции железнодорожных вокзалов (филиал ОАО "Российски...

Каталог производителей:

News image

General Electric

General Electric (GE), в русских текстах Дженерал Электрик (NYSE: GE) — американская многоотраслевая корпорация, крупнейший в мире производитель мн...

News image

Fablok

Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Polsce «FABLOK» Spółka Akcyjna в настоящее время более известная как просто Fablok — польская локомотивост...

News image

Henschel-Werke

Henschel (Хеншель, иногда Геншель) — (нем. Henschel-Werke), крупный немецкий машиностроительный концерн. Основан в 1810 году предпринимателем Карлом...

Железные дороги мира:

News image

Обратная связь

На Октябрьской дороге внедряется новая форма работы с локомотивными бригадами – с привлечением узловых рабочих групп. Вместо планёрок провод...

News image

Туры в Мкокотони, Занзибар

Несмотря на то что часть территорий Африки и близлежащих к материку островов до сих пор слабо изучены, в последнее время туристы все чаще выбирают в к...

News image

Открытие первой железной дороги

Земли вокруг Дарлингтона были выделены под угольные шахты. На лошадях оттуда увозили уголь в Стоктон. Он располагался на реке Тис. С давних времен шах...

История РЖД:

2001 - построен новый вокзал в Самаре

News image

Сегодняшний железнодорожный вокзал станции Самара - второй в истории города. Первый железнодорожный вокзал в Самаре был построен в 1876 году, он экс...

Москва-Мытищи – первый электрифицированный участок желе

News image

Началом эксплуатации электрифицированных магистральных железных дорог России считается 29 августа 1929 года, когда от перрона Ярославского вокзала п...

Забайкальская железная дорога

News image

Обширные территории Сибири и Дальнего Востока, оторванные от центра страны, всегда нуждались в надежных дорогах. Долгое время основным транспортом в...