Автомоториса пригородная АП

Поезда - Автомоторисы

автомоториса пригородная ап

После изготовления автомотрис серии АС проектное бюро Калужского машиностроительного завода НКПС под руководством профессора Я.М. Гаккеля приступило к созданию двух типов автомотрисных поездов. Поезд первого типа состоял из двух сцепленных между собой четырехосных вагонов - автомотрисы и прицепного вагона с постом управления, поезд второго типа, так называемый сочлененный - из трех кузовов, расположенных на четырех двухосных тележках (осевая формула 2-20-20-2). Поезда обоих типов проектировались с дизель-генераторными установками и тяговыми электродвигателями на тележках, т. е. с электрической передачей. Двухвагонный поезд намечалось использовать на пригородных участках, на которых размеры движения не требовали еще введения моторвагонной электрической тяги. Сочлененный трехвагонный поезд предназначался для дальнего междугородного пассажирского сообщения. Конструкционная скорость двухвагонного поезда равнялась 115 км/ч, сочлененного поезда - 150 км/ч.

В июне 1936 г. двухвагонный поезд, получивший обозначение АП-1 (автомотриса пригородная №1) прошел обкатку на путях Московско-Киевской железной дороги. Кузов автомотрисы имел полуобтекаемую форму и был выполнен сварным; длина его равнялась 23 м, ширина 2904 мм, высота автомотрисы от уровня головок рельсов составляла 3486 мм. Кузов опирался на две двухосные тележки с колесами диаметром 1050 мм.

Одна из тележек имела два тяговых электродвигателя ДПИ-150, как и у моторных электровагонов серии Сд. Электродвигатели получали постоянный ток от генератора мощностью 188 кВт, изготовленного Харьковским электромеханическим заводом (ХЭМЗ). Генератор приводился во вращение восьмицилиндровым дизелем, развивавшим при частоте вращения вала 1200 об/мин мощность 460 л. с.; цилиндры дизеля располагались вертикально. Дизель и генератор размещались в машинном отделении кузова за кабиной машиниста. Пуск дизеля осуществлялся сжатым воздухом, для получения которого на автомотрисе был установлен мотор-компрессор СР-28 производительностью 570 л/мин и мощностью 4,8 кВт. Электродвигатели ПК-10 служили для привода масляного, водяного и топливного насосов. Все эти электрические машины получали питание от щелочной аккумуляторной батареи емкостью 275 А/ч и напряжением 60 В, а при работающем дизеле - от зарядного агрегата мощностью 12,5 кВт. В качестве возбудителя тягового, или, как тогда называл и, главного генератора, на автомотрисе использовалась электрическая машина ПН-205 мощностью 2,5 кВт.

Прицепной вагон имел кабину управления; в его конструкции были использованы элементы механической части моторного вагона. Строго говоря, данный двухвагонный состав следовало бы называть дизель-поездом, но в те годы это наименование ни на железных дорогах, ни в промышленности еще не применялось.

Двухвагонная автомотриса АП-1 имела массу без пассажиров 85 т. В поезде, кроме 146 мест для сидения, были буфет и багажное отделение; для отопления в зимнее время использовался водяной котел. Для торможения на вагонах были установлены автоматические тормоза Кнорра, воздух для которых подавал мотор-компрессор; имелись также ручные тормоза.

После наладки и устранения дефектов автомотриса АП-1 испытывалась в 1938 г. на экспериментальном кольце НИИЖТа, где развивала скорость до 104 км/ч. Затем она совершила пробег по Московско-Курской железной дороге от Подольска до Орла и обратно. С прицепным вагоном автомотриса имела ускорение при разгоне всего 0,15-0,2 м/с2 и поэтому могла применяться лишь в местном, а не пригородном движении, где требуются частые остановки и быстрый разгон. До 1940 г. автомотриса АП-1 не работала, а в мае этого года после ряда небольших переделок поступила на Московский участок Западной железной дороги. Здесь она сделала несколько поездок от Москвы до станции Кубинка, развивая скорость до 100 км/ч.

Седьмого октября 1940 г. автомотриса совершила пробный пробег между станциями Бологое и Великие Луки со средней технической скоростью 87,5 км/ч и максимальной скоростью 120 км/ч, расходуя 0,9 кг топлива на 1 км пути. По заключению комиссии, состоявшей из представителей НКПС и завода, автомотриса шла плавно, хорошо вписывалась в кривые; агрегаты ее работали нормально, и она была вполне пригодна для дальнейшей опытной эксплуатации. Опытная эксплуатация предполагалась на Московско-Курской железной дороге, поэтому в конце 1940 г. автомотриса АП-1 с прицепным вагоном была передана в моторвагонное депо станции Железнодорожная. Однако вместо того, чтобы организовать движение автомотрисы АП-1 на линии Москва - Горький, отдел электрификации дороги использовал ее в хозяйственном движении для перевозки различных материалов, топлива и т. д. Затем автомотриса была передана на Закавказскую железную дорогу. В дальнейшем на ней был установлен новый восьмицилиндровый форкамерный дизель голландского завода Сторк, имевший диаметр цилиндров 185 мм, ход поршня 240 мм и развивавший при частоте вращения вала 1000 об/мин мощность 350 л. с.; масса этого двигателя была 3770 кг.

После выпуска автомотрисы АП-1 Калужский машиностроительный завод НКПС приступил к постройке сочлененного автомотрисного поезда. В 1935 - 1936 гг. были изготовлены кузова, а завод Динамо спроектировал специальные тяговые электродвигатели. Но Центральное управление паровозного хозяйства НКПС не поддержало это начинание, и завод прекратил постройку поезда. В тот период особенно остро ставился вопрос о повышении провозной способности железнодорожных линий, и занимать перегоны автомотрисами с малым числом пассажиров за счет снятия грузовых и многовагонных пассажирских поездов было бы неправильным. Проектирование и постройка скоростных автомотрис для малодеятельных линий вряд ли являлись бы в то время экономически выгодными.




Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Как работает дорога:

News image

Проверка и подбор номера вагона

С 1963 г. на железных дорогах Советского Союза действует семизначная нумерация грузовых вагонов, по которой можно установить род вагона, осность, об...

News image

Вагоны-цистерны, изотермические и специальные вагоны

Развитие нефтяной промышленности и, в частности, необходимость перевозки бакинского керосина от волжских пристаней внутрь страны обусловили появлени...

News image

Бесперегрузочное сообщение и нормализация вагонов грузового

В 1862 г. в России имелось семь железных дорог — все с одинаковой шириной колеи 1524 мм. Однако перевозки начинались и заканчивались в пределах одно...

Пассажирские перевозки:

News image

Мягкие и жесткие вагоны

Мягкие вагоны I и 11 класса. Их различие заключалось во внутренней планировке и отделке. В вагонах I класса отделка была наряднее, пассажирами предо...

News image

Сеть системы Экспресс

Соединение систем Экспресс-2 между собой дает возможность образовать систему управления продажей билетов на всей сети железных дорог. В связи с эт...

Карта дорог:

News image

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ВЕЛИКОБРИТАНИИ

Железнодорожная сеть на территории Соединенного Королевства. Старейшая в мире ж.-д. линия Стоктон - Дарлингтон открыта в 1825 г

News image

Межобластному экспрессу Москва – Владимир назначена доп

06.11.2012 В целях повышения качества обслуживания пассажиров с 8 ноября 2012 года по инициативе Центральной пригородной пассажирской компании (ОАО «Ц...

Каталог производителей:

News image

Завод Цегельского

H. Cegielski - Poznań S.A. (HCP, завод Цегельского) — польская машиностроительная компания, расположенная в городе Познань

News image

Montreal Locomotive Works

Локомотивостроительный завод в Монреале (англ. Montreal Locomotive Works или MLW) — канадский завод производивший локомотивы с 1883 по 1985 год. Зав...

News image

Октябрьский электровагоноремонтный завод

Октябрьский электровагоноремонтный завод (ОЭВРЗ) – старейшее предприятие железнодорожного транспорта, выполняющее все виды ремонта и модернизации па...

Железные дороги мира:

News image

Турксиб

Туркестано-Сибирская магистраль является железной дорогой, которая была построена в 1926-м году, и именно она соединила Среднюю Азию с Сибирью. Следуе...

News image

РЖД предлагает перевозку автомобилей в Финляндию в поез

Российские железные дороги провели первый пробный рейс вагона-автомобилевоза по маршруту Москва - Хельсинки. Вагон отправлен в составе ночного ...

News image

Самые элитные железные дороги

Согласно версии австралийского новостного портала под названием news.com.au, в пятерку самых превосходных железных дорог с точки зрения туризма входит...

История РЖД:

1837 - открыта первая в России железная дорога общего п

News image

австрийский инженер, профессор Венского политехнического института Франц фон Герстнер. За четыре месяца он объездил множество городов от Москвы до У...

Москва-Мытищи – первый электрифицированный участок желе

News image

Началом эксплуатации электрифицированных магистральных железных дорог России считается 29 августа 1929 года, когда от перрона Ярославского вокзала п...

Краткая техническая справка

News image

На электрифицированных железных дорогах локомотивы приводятся в движение тяговыми электродвигателями, которые получают энергию от контактной сети, п...