Автомоториса пригородная АП

Поезда - Автомоторисы

автомоториса пригородная ап

После изготовления автомотрис серии АС проектное бюро Калужского машиностроительного завода НКПС под руководством профессора Я.М. Гаккеля приступило к созданию двух типов автомотрисных поездов. Поезд первого типа состоял из двух сцепленных между собой четырехосных вагонов - автомотрисы и прицепного вагона с постом управления, поезд второго типа, так называемый сочлененный - из трех кузовов, расположенных на четырех двухосных тележках (осевая формула 2-20-20-2). Поезда обоих типов проектировались с дизель-генераторными установками и тяговыми электродвигателями на тележках, т. е. с электрической передачей. Двухвагонный поезд намечалось использовать на пригородных участках, на которых размеры движения не требовали еще введения моторвагонной электрической тяги. Сочлененный трехвагонный поезд предназначался для дальнего междугородного пассажирского сообщения. Конструкционная скорость двухвагонного поезда равнялась 115 км/ч, сочлененного поезда - 150 км/ч.

В июне 1936 г. двухвагонный поезд, получивший обозначение АП-1 (автомотриса пригородная №1) прошел обкатку на путях Московско-Киевской железной дороги. Кузов автомотрисы имел полуобтекаемую форму и был выполнен сварным; длина его равнялась 23 м, ширина 2904 мм, высота автомотрисы от уровня головок рельсов составляла 3486 мм. Кузов опирался на две двухосные тележки с колесами диаметром 1050 мм.

Одна из тележек имела два тяговых электродвигателя ДПИ-150, как и у моторных электровагонов серии Сд. Электродвигатели получали постоянный ток от генератора мощностью 188 кВт, изготовленного Харьковским электромеханическим заводом (ХЭМЗ). Генератор приводился во вращение восьмицилиндровым дизелем, развивавшим при частоте вращения вала 1200 об/мин мощность 460 л. с.; цилиндры дизеля располагались вертикально. Дизель и генератор размещались в машинном отделении кузова за кабиной машиниста. Пуск дизеля осуществлялся сжатым воздухом, для получения которого на автомотрисе был установлен мотор-компрессор СР-28 производительностью 570 л/мин и мощностью 4,8 кВт. Электродвигатели ПК-10 служили для привода масляного, водяного и топливного насосов. Все эти электрические машины получали питание от щелочной аккумуляторной батареи емкостью 275 А/ч и напряжением 60 В, а при работающем дизеле - от зарядного агрегата мощностью 12,5 кВт. В качестве возбудителя тягового, или, как тогда называл и, главного генератора, на автомотрисе использовалась электрическая машина ПН-205 мощностью 2,5 кВт.

Прицепной вагон имел кабину управления; в его конструкции были использованы элементы механической части моторного вагона. Строго говоря, данный двухвагонный состав следовало бы называть дизель-поездом, но в те годы это наименование ни на железных дорогах, ни в промышленности еще не применялось.

Двухвагонная автомотриса АП-1 имела массу без пассажиров 85 т. В поезде, кроме 146 мест для сидения, были буфет и багажное отделение; для отопления в зимнее время использовался водяной котел. Для торможения на вагонах были установлены автоматические тормоза Кнорра, воздух для которых подавал мотор-компрессор; имелись также ручные тормоза.

После наладки и устранения дефектов автомотриса АП-1 испытывалась в 1938 г. на экспериментальном кольце НИИЖТа, где развивала скорость до 104 км/ч. Затем она совершила пробег по Московско-Курской железной дороге от Подольска до Орла и обратно. С прицепным вагоном автомотриса имела ускорение при разгоне всего 0,15-0,2 м/с2 и поэтому могла применяться лишь в местном, а не пригородном движении, где требуются частые остановки и быстрый разгон. До 1940 г. автомотриса АП-1 не работала, а в мае этого года после ряда небольших переделок поступила на Московский участок Западной железной дороги. Здесь она сделала несколько поездок от Москвы до станции Кубинка, развивая скорость до 100 км/ч.

Седьмого октября 1940 г. автомотриса совершила пробный пробег между станциями Бологое и Великие Луки со средней технической скоростью 87,5 км/ч и максимальной скоростью 120 км/ч, расходуя 0,9 кг топлива на 1 км пути. По заключению комиссии, состоявшей из представителей НКПС и завода, автомотриса шла плавно, хорошо вписывалась в кривые; агрегаты ее работали нормально, и она была вполне пригодна для дальнейшей опытной эксплуатации. Опытная эксплуатация предполагалась на Московско-Курской железной дороге, поэтому в конце 1940 г. автомотриса АП-1 с прицепным вагоном была передана в моторвагонное депо станции Железнодорожная. Однако вместо того, чтобы организовать движение автомотрисы АП-1 на линии Москва - Горький, отдел электрификации дороги использовал ее в хозяйственном движении для перевозки различных материалов, топлива и т. д. Затем автомотриса была передана на Закавказскую железную дорогу. В дальнейшем на ней был установлен новый восьмицилиндровый форкамерный дизель голландского завода Сторк, имевший диаметр цилиндров 185 мм, ход поршня 240 мм и развивавший при частоте вращения вала 1000 об/мин мощность 350 л. с.; масса этого двигателя была 3770 кг.

После выпуска автомотрисы АП-1 Калужский машиностроительный завод НКПС приступил к постройке сочлененного автомотрисного поезда. В 1935 - 1936 гг. были изготовлены кузова, а завод Динамо спроектировал специальные тяговые электродвигатели. Но Центральное управление паровозного хозяйства НКПС не поддержало это начинание, и завод прекратил постройку поезда. В тот период особенно остро ставился вопрос о повышении провозной способности железнодорожных линий, и занимать перегоны автомотрисами с малым числом пассажиров за счет снятия грузовых и многовагонных пассажирских поездов было бы неправильным. Проектирование и постройка скоростных автомотрис для малодеятельных линий вряд ли являлись бы в то время экономически выгодными.




Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Как работает дорога:

News image

Цистерны для перевозки порошкообразных грузов

Чтобы обеспечить безопасность движения на железнодорожном транспорте, цистерны для перевозки порошкообразных грузов изготавливают в полном соответст...

News image

Пересечения, переезды и примыкания железных дорог

3.29. Примыкание вновь строящихся линий и подъездных путей к главным путям на перегонах может быть допущено в исключительных случаях с разрешения Ми...

News image

Увеличение грузоподъемности вагонов

Рост перевозок обусловил не только количественное увеличение вагонного парка, но и его совершенствование, прежде всего за счет повышения грузоподъем...

Пассажирские перевозки:

News image

Железной дороге от Ярославля и вдоль Вологды стукнет 14

Узкоколейная железная дорога, которая расстилается от станции Ярославль и до станции Вологда была построена всего за один год. Движение на ней откр...

News image

Сеть системы Экспресс

Соединение систем Экспресс-2 между собой дает возможность образовать систему управления продажей билетов на всей сети железных дорог. В связи с эт...

Карта дорог:

News image

На уральских вокзалах пассажиры будут в безопасности

15.10.2012 С начала 2012 года на обеспечение безопасности вокзальных комплексов Свердловской региональной дирекции железнодорожных вокзалов направлено...

News image

УЗБЕКСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

Государственно-акционерная компания «Узбекистан темир йуллари» (УТИ), образована (1994 г.) на базе участков Среднеазиатской железной дороги; пролега...

Каталог производителей:

News image

Montreal Locomotive Works

Локомотивостроительный завод в Монреале (англ. Montreal Locomotive Works или MLW) — канадский завод производивший локомотивы с 1883 по 1985 год. Зав...

News image

Bombardier

Bombardier Inc. (произносится как Бомбардье ; TSX: BBD.A , TSX: BBD.B ) — канадская машиностроительная компания

News image

Henschel-Werke

Henschel (Хеншель, иногда Геншель) — (нем. Henschel-Werke), крупный немецкий машиностроительный концерн. Основан в 1810 году предпринимателем Карлом...

Железные дороги мира:

News image

На украинских ж/д вокзалах больше не будет платных туал

Министр инфраструктуры Борис Колесников на сегодняшнем брифинге в Кабмине заявил, что платные туатеты на железнодорожных вокзалах страны - это ...

News image

ИТАЛЬЯНСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ

(Ento Ferrovie Stato - FS) - Государственные железные дороги Италии, ИГЖД; с 1992 г. акционерное общество, весь пакет акций принадлежит государств...

News image

Пассажиры электричек заплатят за рельсы

При резком росте инфраструктурной составляющей в тарифе проезд может подорожать дополнительно на 8% Часть тарифа за пользование железнодорожной инф...

История РЖД:

Западно-Сибирская железная дорога

News image

Западно-Сибирская железная дорога строилась как один из участков Великого Сибирского пути. Официальной датой принятия правительственного решения о н...

Москва-Мытищи – первый электрифицированный участок желе

News image

Началом эксплуатации электрифицированных магистральных железных дорог России считается 29 августа 1929 года, когда от перрона Ярославского вокзала п...

Первые шаги

News image

Заканчивался октябрь 1837 года. Тридцатого дня в 12 часов 30 минут дважды ударил станционный колокол, протяжно прозвучал свисток паровоза Проворны...