МОТОРВАГОННЫЕ СЕКЦИИ СЕРИЙ Ср3

Поезда - Электропоезда

моторвагонные секции серий ср3

После того как количество секций серии Ср стало достаточным для того, чтобы не сдерживать работы по переводу пригородных участков с напряжения 1500 на 3000 В, выпуск их был прекращен и заменен с октября 1952 г. выпуском секций серии Ср3, рассчитанных только на работу при напряжении 3000 В; на это и указывает нижний индекс 3 (три) в обозначении серии. На секциях серии Ср3 остались те же вспомогательные машины, аккумуляторная батарея, пантографы, тормозное оборудование, что и на секциях Ср. В то же время был сделан ряд изменений: ликвидировано багажное отделение в прицепном вагоне; исключены аппараты, связанные с переключением тяговых электродвигателей и другого силового оборудования с напряжения 3000 В на 1500 В и обратно; в реостатном контроллере (типа ПКГ-330Р-1 ) были установлены два дополнительных контактора, позволявших получить промежуточную ступень возбуждения тяговых электродвигателей (72 %). Ослабление возбуждения осуществлялось с помощью резисторов КФ-ЗЗБ-1, шунтирующих обмотки главных полюсов, как при последовательном, так и при параллельном соединении тяговых электродвигателей после вывода пусковых резисторов КФ-16А-2. Реостатный контроллер электровагонов серии Ср3 имел привод системы Л. Н. Решетова. Аналогичное построение электрической схемы пуска тяговых электродвигателей, расположение в ней коммутирующих элементов применялось на электровагонах метрополитена типов В4, М5, УМ5 и Д, с той лишь разницей, что последние имели еще аппараты для электрического торможения. Из 18 позиций контроллера ПКГ-330Р-1 12 были реостатными (8 на последовательном и 4 на параллельном соединениях). Кроме двух дополнительных контакторов ослабления возбуждения тяговых двигателей, в контроллере было установлено 10 реостатных контакторов и 2 контактора перехода с одного соединения на другое. Направление вращения тяговых электродвигателей изменялось реверсором ПР-306Р-1. Главная рукоятка контроллера машиниста КВ-6Б-1 имела положения: 0 , 1-е—маневро-вое, 2-е — последовательное соединение тяговых электродвигателей с ослабленным возбуждением, 3-е — параллельное соединение с полным возбуждением, 4-е — параллельное соединение с ослабленным возбуждением. Рабочие положения 1, 2, 3, 4 соответствовали 1, 11, 16 и 18 позициям реостатного контроллера. На моторных вагонах секций серии Ср3 были установлены тяговые электродвигатели ДК-103Г, отличавшиеся от двигателей ДК-103А и ДК-103В конструкцией щеткодержателей, более плотной намоткой изоляции в пазах якоря, способом крепления вентилятора и т. д. Произведенные изменения электрических цепей в секциях серии Ср3 потребовали замены ящиков с линейными контакторами ЛК-300В-1 на ЛК-300Г-4 и применения новых или измененных типов некоторых аппаратов. В частности, контроллер КВ-6Б был заменен на контроллер КВ-6Б-1. В связи с изменением обмоточных данных полюсов динамотор ДК-601А получил наименование ДК-601 Г. Для исследования работы нового электрического оборудования, выявления его недостатков и путей дальнейшего усовершенствования в марте-апреле 1953 г. на участке Рига — Кемери Балтийской железной дороги заводы-изготовители провели испытания секции с моторным вагоном Ср31160. Испытания показали, что у моторных вагонов серии Ср3 больше плавность пуска, чем у электровагонов серии Ср, лучше защита тяговых электродвигателей, в частности, от боксования. На секциях, начиная с моторного вагона № 1160 прожектор с крыши был перенесен в верхнюю часть торцевой стенки кузова и утоплен в ней; стала применяться гофрированная внешняя обшивка боковых стен и крыши кузова. В каждой из секций с моторными вагонами № 1278 и 1279 один из прицепных вагонов имел длину 23,6 м. Моторный вагон серии Ср3 весил 62 т, прицепные — по 38,5 т. Общее число мест для сидения в секции равнялось 321, из них 105 в моторном вагоне. Максимальная скорость электросекции составляла 85 км/ч, расчетное ускорение при разгоне на площадке было 0,45 м/с2 На перегонах длиной 2,5 км электросекция серии Ср3 могла развивать скорость до 75 км/ч, а на перегонах длиной 5 км — до 85 км/ч. секции серии Ср3 с выходами на низкие платформы имели заводское обозначение Ср3-Н, а с выходом на высокие платформы— Ср3-В. Секции Ср3-Н направлялись в города с небольшими объемами пригородных перевозок, где эксплуатировались вместе с поступившими туда ранее секциями Ср-Н. Часть секций Ср3-Н пришла на курское, рижское и электрифицированное в 1954 г. савеловское направления Московского железнодорожного узла, где еще не все остановочные пункты имели высокие платформы, а также на пригородные участки Новосибирска и Омска. Секции Ср3 - В поступали на киевское, ленинградское, павелецкое, смоленское и ярославское направления Московского и финляндское направление Ленинградского железнодорожных узлов, а также на Эстонскую дорогу. Изготовление таких секций было прекращено в 1958 г. (последней стала секция с моторным вагоном № 1781 ). Параллельно с выпуском новых электросекций серии Ср3 производилось переоборудование секции серий Св и Сд для работы при напряжении 3000 В. Чтобы отличить их от ранее переоборудованных на два напряжения 1500 и 3000 В секций серии См, секции для работы только при напряжении 3000 В получили обозначение серии См3. Первой такой секциейстала переоборудованная в январе 1955 г. секция серии Св с моторным вагоном № 024, которая была отправлена на Октябрьскую железную дорогу; в том же году переоборудованию подверглась секция серии Сд с моторным вагоном № 122. В связи с переводом в 1956 г. всего головного участка Северной железной дороги с напряже-ния 1500 на 3000 В в секции См3 были переоборудованы моторвагонные секции серии Св № 025,027, 028, а затем 012, 016, 022, 029, 034, 036, а также серии Сд № 069, 097, 149, 154,221, которые поступили на пригородные участки Октябрьской и Калининской железных дорог. В дальнейшем, с 1960 по 1965 г., ввиду массового сокращения железнодорожных участков с напряжением 1500 В в секции серии См3 на электровагоноремонтных заводах МПС переоборудовались секции с моторными вагонами серии Сд. Причем практически все из них переделывались для выхода на низкие платформы. Всего таким образом было переоборудовано 178 секций с моторными вагонами Сд. В моторные вагоны См3 были переоборудованы также опытные моторные вагоны секций РС с реостатно-рекуперативным торможением (1960 г. — № 023, 1962 г.— № 019,020), которые затем были переданы с Московской (курское направление) на Октябрьскую железную дорогу. Большинство моторвагонных секций серий Ср, См, См3 и Ср3, работавших в пригородном движении на Московской и Октябрьской дорогах в начале 60-х годов на ремонтных заводах было оборудовано одностворчатыми раздвижными дверьми. В 1957 г. моторный вагон Ср3-1459 был оборудован системой автоматического ведения поезда.




Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Как работает дорога:

News image

Первые отечественные грузовые вагоны — четырехосные

В 1846 г. Александровский завод начал выпускать вагоны для Петербург-Московской дороги. Хотя в те годы заводом руководили американцы, однако техниче...

News image

Грузовой вагонный парк в годы войны

В годы войны (1941—1945 гг.) вагонный парк почти не пополнялся новыми вагонами, поскольку вагоностроительные заводы были переключены на выпуск военн...

News image

Выписка из Правил технической эксплуатации железных дорог Ро

Глава III. Сооружения и устройства путевого хозяйства. Пересечения, переезды и примыкания железных дорог 3.21

Пассажирские перевозки:

News image

Железнодорожные билеты в 21 веке

Бланк проездного документа является документом строгой отчетности, имеет свою серию и номер. Лицевая сторона бланка - оранжевого цвета. В верхней ча...

News image

Что такое система Экспресс

Первая отечественная система, полностью автоматизирующая все билетно-кассовые операции, начала работать в 1972 году в Московском железнодорожном узл...

Карта дорог:

News image

На Ярославском вокзале Москвы началось оформление пласт

01.11.2012 На Ярославском вокзале Москвы сегодня, 1 ноября, началось оформление и выдача пластиковых небанковских карт «Вокзалы России», предназна...

News image

На Урале перевезли больше грузов

13.11.2012 Грузооборот на Свердловской железной дороге за 10 месяцев 2012 года увеличился на 7%  к аналогичному периоду прошлого года  

Каталог производителей:

News image

General Electric

General Electric (GE), в русских текстах Дженерал Электрик (NYSE: GE) — американская многоотраслевая корпорация, крупнейший в мире производитель мн...

News image

Бежицкий завод

Бежицкий сталелитейный завод (БСЗ) является самым крупным производителем и поставщиком вагонного литья в России. Предприятие выпускает каркасы те...

News image

Брянский машиностроительный завод

Брянский машиностроительный завод (БМЗ) – крупнейшее предприятие транспортного машиностроения, одно из старейших предприятий России. Завод разрабаты...

Железные дороги мира:

News image

Туры в Мкокотони, Занзибар

Несмотря на то что часть территорий Африки и близлежащих к материку островов до сих пор слабо изучены, в последнее время туристы все чаще выбирают в к...

News image

ИСПАНСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ

ИСПАНСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ (Red Nacional de los Ferrocarriles Espafioles - RENFE) - Национальные железные дороги Испании; с 1994 г. Испанские государ...

News image

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ СОЕДИНЁННЫХ ШТАТОВ АМЕРИКИ

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ СОЕДИНЁННЫХ ШТАТОВ АМЕРИКИ - разветвленная сеть железных дорог, в которую входит порядка семи трансконтинентальных магистралей, пере...

История РЖД:

Красноярская железная дорога

News image

Красноярская железная дорога пролегает на юге Красноярского края и является основной транзитной линией, связывающей западные районы Сибири и Кузбасс...

Цифры и факты военного времени

News image

Доля железнодорожного транспорта в грузообороте в военные годы: в 1941 году – 93%; в 1942 году – 52%; в 1943 году – 58%; в 1944 году – 68%; в 1945 г...

1941-1945 - железнодорожники внесли значительный вклад

News image

22 июня 1941 года на железных дорогах был введен военный график движения поездов для обеспечения воинских перевозок. За годы войны железнодорожни...