МОТОРВАГОННЫЕ СЕКЦИИ СЕРИЙ Ср3

Поезда - Электропоезда

моторвагонные секции серий ср3

После того как количество секций серии Ср стало достаточным для того, чтобы не сдерживать работы по переводу пригородных участков с напряжения 1500 на 3000 В, выпуск их был прекращен и заменен с октября 1952 г. выпуском секций серии Ср3, рассчитанных только на работу при напряжении 3000 В; на это и указывает нижний индекс 3 (три) в обозначении серии. На секциях серии Ср3 остались те же вспомогательные машины, аккумуляторная батарея, пантографы, тормозное оборудование, что и на секциях Ср. В то же время был сделан ряд изменений: ликвидировано багажное отделение в прицепном вагоне; исключены аппараты, связанные с переключением тяговых электродвигателей и другого силового оборудования с напряжения 3000 В на 1500 В и обратно; в реостатном контроллере (типа ПКГ-330Р-1 ) были установлены два дополнительных контактора, позволявших получить промежуточную ступень возбуждения тяговых электродвигателей (72 %). Ослабление возбуждения осуществлялось с помощью резисторов КФ-ЗЗБ-1, шунтирующих обмотки главных полюсов, как при последовательном, так и при параллельном соединении тяговых электродвигателей после вывода пусковых резисторов КФ-16А-2. Реостатный контроллер электровагонов серии Ср3 имел привод системы Л. Н. Решетова. Аналогичное построение электрической схемы пуска тяговых электродвигателей, расположение в ней коммутирующих элементов применялось на электровагонах метрополитена типов В4, М5, УМ5 и Д, с той лишь разницей, что последние имели еще аппараты для электрического торможения. Из 18 позиций контроллера ПКГ-330Р-1 12 были реостатными (8 на последовательном и 4 на параллельном соединениях). Кроме двух дополнительных контакторов ослабления возбуждения тяговых двигателей, в контроллере было установлено 10 реостатных контакторов и 2 контактора перехода с одного соединения на другое. Направление вращения тяговых электродвигателей изменялось реверсором ПР-306Р-1. Главная рукоятка контроллера машиниста КВ-6Б-1 имела положения: 0 , 1-е—маневро-вое, 2-е — последовательное соединение тяговых электродвигателей с ослабленным возбуждением, 3-е — параллельное соединение с полным возбуждением, 4-е — параллельное соединение с ослабленным возбуждением. Рабочие положения 1, 2, 3, 4 соответствовали 1, 11, 16 и 18 позициям реостатного контроллера. На моторных вагонах секций серии Ср3 были установлены тяговые электродвигатели ДК-103Г, отличавшиеся от двигателей ДК-103А и ДК-103В конструкцией щеткодержателей, более плотной намоткой изоляции в пазах якоря, способом крепления вентилятора и т. д. Произведенные изменения электрических цепей в секциях серии Ср3 потребовали замены ящиков с линейными контакторами ЛК-300В-1 на ЛК-300Г-4 и применения новых или измененных типов некоторых аппаратов. В частности, контроллер КВ-6Б был заменен на контроллер КВ-6Б-1. В связи с изменением обмоточных данных полюсов динамотор ДК-601А получил наименование ДК-601 Г. Для исследования работы нового электрического оборудования, выявления его недостатков и путей дальнейшего усовершенствования в марте-апреле 1953 г. на участке Рига — Кемери Балтийской железной дороги заводы-изготовители провели испытания секции с моторным вагоном Ср31160. Испытания показали, что у моторных вагонов серии Ср3 больше плавность пуска, чем у электровагонов серии Ср, лучше защита тяговых электродвигателей, в частности, от боксования. На секциях, начиная с моторного вагона № 1160 прожектор с крыши был перенесен в верхнюю часть торцевой стенки кузова и утоплен в ней; стала применяться гофрированная внешняя обшивка боковых стен и крыши кузова. В каждой из секций с моторными вагонами № 1278 и 1279 один из прицепных вагонов имел длину 23,6 м. Моторный вагон серии Ср3 весил 62 т, прицепные — по 38,5 т. Общее число мест для сидения в секции равнялось 321, из них 105 в моторном вагоне. Максимальная скорость электросекции составляла 85 км/ч, расчетное ускорение при разгоне на площадке было 0,45 м/с2 На перегонах длиной 2,5 км электросекция серии Ср3 могла развивать скорость до 75 км/ч, а на перегонах длиной 5 км — до 85 км/ч. секции серии Ср3 с выходами на низкие платформы имели заводское обозначение Ср3-Н, а с выходом на высокие платформы— Ср3-В. Секции Ср3-Н направлялись в города с небольшими объемами пригородных перевозок, где эксплуатировались вместе с поступившими туда ранее секциями Ср-Н. Часть секций Ср3-Н пришла на курское, рижское и электрифицированное в 1954 г. савеловское направления Московского железнодорожного узла, где еще не все остановочные пункты имели высокие платформы, а также на пригородные участки Новосибирска и Омска. Секции Ср3 - В поступали на киевское, ленинградское, павелецкое, смоленское и ярославское направления Московского и финляндское направление Ленинградского железнодорожных узлов, а также на Эстонскую дорогу. Изготовление таких секций было прекращено в 1958 г. (последней стала секция с моторным вагоном № 1781 ). Параллельно с выпуском новых электросекций серии Ср3 производилось переоборудование секции серий Св и Сд для работы при напряжении 3000 В. Чтобы отличить их от ранее переоборудованных на два напряжения 1500 и 3000 В секций серии См, секции для работы только при напряжении 3000 В получили обозначение серии См3. Первой такой секциейстала переоборудованная в январе 1955 г. секция серии Св с моторным вагоном № 024, которая была отправлена на Октябрьскую железную дорогу; в том же году переоборудованию подверглась секция серии Сд с моторным вагоном № 122. В связи с переводом в 1956 г. всего головного участка Северной железной дороги с напряже-ния 1500 на 3000 В в секции См3 были переоборудованы моторвагонные секции серии Св № 025,027, 028, а затем 012, 016, 022, 029, 034, 036, а также серии Сд № 069, 097, 149, 154,221, которые поступили на пригородные участки Октябрьской и Калининской железных дорог. В дальнейшем, с 1960 по 1965 г., ввиду массового сокращения железнодорожных участков с напряжением 1500 В в секции серии См3 на электровагоноремонтных заводах МПС переоборудовались секции с моторными вагонами серии Сд. Причем практически все из них переделывались для выхода на низкие платформы. Всего таким образом было переоборудовано 178 секций с моторными вагонами Сд. В моторные вагоны См3 были переоборудованы также опытные моторные вагоны секций РС с реостатно-рекуперативным торможением (1960 г. — № 023, 1962 г.— № 019,020), которые затем были переданы с Московской (курское направление) на Октябрьскую железную дорогу. Большинство моторвагонных секций серий Ср, См, См3 и Ср3, работавших в пригородном движении на Московской и Октябрьской дорогах в начале 60-х годов на ремонтных заводах было оборудовано одностворчатыми раздвижными дверьми. В 1957 г. моторный вагон Ср3-1459 был оборудован системой автоматического ведения поезда.




Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Как работает дорога:

News image

Выписка из Правил технической эксплуатации железных дорог Ро

Глава III. Сооружения и устройства путевого хозяйства. Пересечения, переезды и примыкания железных дорог 3.21

News image

Цистерны

Закупленные за рубежом в начале 20-х годов 1500 четырехосных цистерн имели котел, склепанный из двух днищ (толщина стенки 13 мм) и из четырех продол...

News image

Открытые вагоны

В 1870 г. Александровский завод строил двухосные нетормозные платформы с наружными продольными брусьями сечением 140 X 500 мм. Выступая на 290 мм на...

Пассажирские перевозки:

News image

Почему 30% автолюбителей предпочитают Nissan?

Всем известны характерные черты техники того или иного народа. Немцы отличаются точностью, австрийцы надежностью, а японцы высокими технологическими...

News image

Новый скоростной поезд запустят от Вены до Зальцбурга

  Девятого декабря на австралийской железной дороге будут ездить новые поезда Railjet. Railjet являются самыми быстрыми поездами в мире. Они спосо...

Карта дорог:

News image

На Ярославском вокзале Москвы началось оформление пласт

01.11.2012 На Ярославском вокзале Москвы сегодня, 1 ноября, началось оформление и выдача пластиковых небанковских карт «Вокзалы России», предназна...

News image

Турксиб

Туркестано-Сибирская магистраль является железной дорогой, которая была построена в 1926-м году, и именно она соединила Среднюю Азию с Сибирью. Следуе...

Каталог производителей:

News image

Berliner Maschinenbau

Berliner Maschinenbau AG (нем. Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft vormals L. Schwartzkopff, Berlin — сокращенно BMAG), также известна как Шва...

News image

Lokomo

машиностроительная компания, расположенная в городе Тампере. Была основана в 1915 году Вернером Руселином, Жамаром Кастреном, Карвоненым, а также др...

News image

Canadian Locomotive Company

Canadian Locomotive Company (англ. Канадская Локомотивная Компания), или коротко CLC — канадская локомотивостроительная компания, располагавшаяся в ...

Железные дороги мира:

News image

РЖД: Кинотеатры могут появиться на 40 российских вокзал

Кинотеатры могут появиться на 40 российских вокзалах. Об этом сообщил журналистам начальник Дирекции железнодорожных вокзалов (филиал ОАО "Российски...

News image

Девушка, которой отрезало ногу, сама прыгнула под колес

Наше издание уже рассказывало о происшествии, которое произошло вечером 23 ноября на железнодорожной станции Свинковка Полтавского района. 1...

News image

Обратная связь

На Октябрьской дороге внедряется новая форма работы с локомотивными бригадами – с привлечением узловых рабочих групп. Вместо планёрок провод...

История РЖД:

1896 - учрежден профессиональный праздник - День железн

News image

День железнодорожника – первый профессиональный праздник в России. Он был учрежден в 1896 году и приурочен ко дню рождения императора Николая I (25 ...

1891-1916 - строительство Великого Сибирского пути

News image

Начало строительства Транссибирской магистрали было положено в 1891 году, когда царь Александр Третий подписал рескрипт: Повелеваю ныне приступить ...

Расчеты РЖД относительно стоимости магистрали, как Моск

News image

Расчеты, которые были проведены РЖД по стоимости высокоскоростной магистрали от Москвы до Казани, показали, что оказалась в размере 928-ми миллиардов ...