МОТОРВАГОННЫЕ СЕКЦИИ СЕРИЙ Ср3

Поезда - Электропоезда

моторвагонные секции серий ср3

После того как количество секций серии Ср стало достаточным для того, чтобы не сдерживать работы по переводу пригородных участков с напряжения 1500 на 3000 В, выпуск их был прекращен и заменен с октября 1952 г. выпуском секций серии Ср3, рассчитанных только на работу при напряжении 3000 В; на это и указывает нижний индекс 3 (три) в обозначении серии. На секциях серии Ср3 остались те же вспомогательные машины, аккумуляторная батарея, пантографы, тормозное оборудование, что и на секциях Ср. В то же время был сделан ряд изменений: ликвидировано багажное отделение в прицепном вагоне; исключены аппараты, связанные с переключением тяговых электродвигателей и другого силового оборудования с напряжения 3000 В на 1500 В и обратно; в реостатном контроллере (типа ПКГ-330Р-1 ) были установлены два дополнительных контактора, позволявших получить промежуточную ступень возбуждения тяговых электродвигателей (72 %). Ослабление возбуждения осуществлялось с помощью резисторов КФ-ЗЗБ-1, шунтирующих обмотки главных полюсов, как при последовательном, так и при параллельном соединении тяговых электродвигателей после вывода пусковых резисторов КФ-16А-2. Реостатный контроллер электровагонов серии Ср3 имел привод системы Л. Н. Решетова. Аналогичное построение электрической схемы пуска тяговых электродвигателей, расположение в ней коммутирующих элементов применялось на электровагонах метрополитена типов В4, М5, УМ5 и Д, с той лишь разницей, что последние имели еще аппараты для электрического торможения. Из 18 позиций контроллера ПКГ-330Р-1 12 были реостатными (8 на последовательном и 4 на параллельном соединениях). Кроме двух дополнительных контакторов ослабления возбуждения тяговых двигателей, в контроллере было установлено 10 реостатных контакторов и 2 контактора перехода с одного соединения на другое. Направление вращения тяговых электродвигателей изменялось реверсором ПР-306Р-1. Главная рукоятка контроллера машиниста КВ-6Б-1 имела положения: 0 , 1-е—маневро-вое, 2-е — последовательное соединение тяговых электродвигателей с ослабленным возбуждением, 3-е — параллельное соединение с полным возбуждением, 4-е — параллельное соединение с ослабленным возбуждением. Рабочие положения 1, 2, 3, 4 соответствовали 1, 11, 16 и 18 позициям реостатного контроллера. На моторных вагонах секций серии Ср3 были установлены тяговые электродвигатели ДК-103Г, отличавшиеся от двигателей ДК-103А и ДК-103В конструкцией щеткодержателей, более плотной намоткой изоляции в пазах якоря, способом крепления вентилятора и т. д. Произведенные изменения электрических цепей в секциях серии Ср3 потребовали замены ящиков с линейными контакторами ЛК-300В-1 на ЛК-300Г-4 и применения новых или измененных типов некоторых аппаратов. В частности, контроллер КВ-6Б был заменен на контроллер КВ-6Б-1. В связи с изменением обмоточных данных полюсов динамотор ДК-601А получил наименование ДК-601 Г. Для исследования работы нового электрического оборудования, выявления его недостатков и путей дальнейшего усовершенствования в марте-апреле 1953 г. на участке Рига — Кемери Балтийской железной дороги заводы-изготовители провели испытания секции с моторным вагоном Ср31160. Испытания показали, что у моторных вагонов серии Ср3 больше плавность пуска, чем у электровагонов серии Ср, лучше защита тяговых электродвигателей, в частности, от боксования. На секциях, начиная с моторного вагона № 1160 прожектор с крыши был перенесен в верхнюю часть торцевой стенки кузова и утоплен в ней; стала применяться гофрированная внешняя обшивка боковых стен и крыши кузова. В каждой из секций с моторными вагонами № 1278 и 1279 один из прицепных вагонов имел длину 23,6 м. Моторный вагон серии Ср3 весил 62 т, прицепные — по 38,5 т. Общее число мест для сидения в секции равнялось 321, из них 105 в моторном вагоне. Максимальная скорость электросекции составляла 85 км/ч, расчетное ускорение при разгоне на площадке было 0,45 м/с2 На перегонах длиной 2,5 км электросекция серии Ср3 могла развивать скорость до 75 км/ч, а на перегонах длиной 5 км — до 85 км/ч. секции серии Ср3 с выходами на низкие платформы имели заводское обозначение Ср3-Н, а с выходом на высокие платформы— Ср3-В. Секции Ср3-Н направлялись в города с небольшими объемами пригородных перевозок, где эксплуатировались вместе с поступившими туда ранее секциями Ср-Н. Часть секций Ср3-Н пришла на курское, рижское и электрифицированное в 1954 г. савеловское направления Московского железнодорожного узла, где еще не все остановочные пункты имели высокие платформы, а также на пригородные участки Новосибирска и Омска. Секции Ср3 - В поступали на киевское, ленинградское, павелецкое, смоленское и ярославское направления Московского и финляндское направление Ленинградского железнодорожных узлов, а также на Эстонскую дорогу. Изготовление таких секций было прекращено в 1958 г. (последней стала секция с моторным вагоном № 1781 ). Параллельно с выпуском новых электросекций серии Ср3 производилось переоборудование секции серий Св и Сд для работы при напряжении 3000 В. Чтобы отличить их от ранее переоборудованных на два напряжения 1500 и 3000 В секций серии См, секции для работы только при напряжении 3000 В получили обозначение серии См3. Первой такой секциейстала переоборудованная в январе 1955 г. секция серии Св с моторным вагоном № 024, которая была отправлена на Октябрьскую железную дорогу; в том же году переоборудованию подверглась секция серии Сд с моторным вагоном № 122. В связи с переводом в 1956 г. всего головного участка Северной железной дороги с напряже-ния 1500 на 3000 В в секции См3 были переоборудованы моторвагонные секции серии Св № 025,027, 028, а затем 012, 016, 022, 029, 034, 036, а также серии Сд № 069, 097, 149, 154,221, которые поступили на пригородные участки Октябрьской и Калининской железных дорог. В дальнейшем, с 1960 по 1965 г., ввиду массового сокращения железнодорожных участков с напряжением 1500 В в секции серии См3 на электровагоноремонтных заводах МПС переоборудовались секции с моторными вагонами серии Сд. Причем практически все из них переделывались для выхода на низкие платформы. Всего таким образом было переоборудовано 178 секций с моторными вагонами Сд. В моторные вагоны См3 были переоборудованы также опытные моторные вагоны секций РС с реостатно-рекуперативным торможением (1960 г. — № 023, 1962 г.— № 019,020), которые затем были переданы с Московской (курское направление) на Октябрьскую железную дорогу. Большинство моторвагонных секций серий Ср, См, См3 и Ср3, работавших в пригородном движении на Московской и Октябрьской дорогах в начале 60-х годов на ремонтных заводах было оборудовано одностворчатыми раздвижными дверьми. В 1957 г. моторный вагон Ср3-1459 был оборудован системой автоматического ведения поезда.




Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Как работает дорога:

News image

Вагоностроение в СССР

В апреле 1929 г. XVI партийная конференция утвердила первый пятилетний план развития народного хозяйства нашей страны. В этом плане большое внимание...

News image

Грузовой вагонный парк в годы войны

В годы войны (1941—1945 гг.) вагонный парк почти не пополнялся новыми вагонами, поскольку вагоностроительные заводы были переключены на выпуск военн...

News image

Вагоны-цистерны, изотермические и специальные вагоны

Развитие нефтяной промышленности и, в частности, необходимость перевозки бакинского керосина от волжских пристаней внутрь страны обусловили появлени...

Пассажирские перевозки:

News image

Аппаратура системы Экспресс

Терминал системы Экспресс-2 предназначается для работы билетного кассира, агента справочного бюро, работников пассажирской и финансовых служб. Вс...

News image

Железнодорожные билеты в 21 веке

Бланк проездного документа является документом строгой отчетности, имеет свою серию и номер. Лицевая сторона бланка - оранжевого цвета. В верхней ча...

Карта дорог:

News image

ФРАНЦУЗСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ

(Societe Nationale des Chemins de fer Fran-cais - SNCF) - Национальное общество французских железных дорог. Образовано в 1938 г. по решению правит...

News image

Во Владивостоке РЖД оштрафовали за нарушение в сфере бе

По требованию Дальневосточной транспортной прокуратуры за нарушение законодательства о транспортной безопасности оштрафовано ОАО "РЖД".  

Каталог производителей:

News image

Холдинговая компания «Лугансктепловоз»

3 мая 1896 года - официальная дата начала истории впоследствии широко известного Луганского паровозостроительного завода, основателем которого был н...

News image

Камбарский машиностроительный завод

Камба рский машинострои тельный заво д — завод, выпускающий тепловозы и другую железнодорожную технику. Полное наименование — Открытое акционерное о...

News image

Людиновский тепловозостроительный завод

Люди новский тепловозострои тельный заво д — завод выпускающий тепловозы, расположенный в городе Людиново Калужской области[1]. Строительство зав...

Железные дороги мира:

News image

ВГК наращивает объем грузоперевозки

17.10.2012 В III квартале 2012 года общий объем перевезенных ОАО «ВГК» грузов составил более 14 млн тонн  

News image

Туры в Мкокотони, Занзибар

Несмотря на то что часть территорий Африки и близлежащих к материку островов до сих пор слабо изучены, в последнее время туристы все чаще выбирают в к...

News image

Самые элитные железные дороги

Согласно версии австралийского новостного портала под названием news.com.au, в пятерку самых превосходных железных дорог с точки зрения туризма входит...

История РЖД:

Москва-Мытищи – первый электрифицированный участок желе

News image

Началом эксплуатации электрифицированных магистральных железных дорог России считается 29 августа 1929 года, когда от перрона Ярославского вокзала п...

1899 - завершилось строительство железнодорожного моста

News image

Мост через Енисей был первым в России и вторым на Евроазиатском материке по величине пролетов - 145 м. История его строительства такова. В конце ...

Дальневосточная железная дорога

News image

Дальневосточная железная дорога строилась как часть Транссиба, свое первое название - Уссурийская - она получила от реки Уссури. Торжества по случа...