МОТОРВАГОННЫЕ СЕКЦИИ СЕРИЙ Ср3

Поезда - Электропоезда

моторвагонные секции серий ср3

После того как количество секций серии Ср стало достаточным для того, чтобы не сдерживать работы по переводу пригородных участков с напряжения 1500 на 3000 В, выпуск их был прекращен и заменен с октября 1952 г. выпуском секций серии Ср3, рассчитанных только на работу при напряжении 3000 В; на это и указывает нижний индекс 3 (три) в обозначении серии. На секциях серии Ср3 остались те же вспомогательные машины, аккумуляторная батарея, пантографы, тормозное оборудование, что и на секциях Ср. В то же время был сделан ряд изменений: ликвидировано багажное отделение в прицепном вагоне; исключены аппараты, связанные с переключением тяговых электродвигателей и другого силового оборудования с напряжения 3000 В на 1500 В и обратно; в реостатном контроллере (типа ПКГ-330Р-1 ) были установлены два дополнительных контактора, позволявших получить промежуточную ступень возбуждения тяговых электродвигателей (72 %). Ослабление возбуждения осуществлялось с помощью резисторов КФ-ЗЗБ-1, шунтирующих обмотки главных полюсов, как при последовательном, так и при параллельном соединении тяговых электродвигателей после вывода пусковых резисторов КФ-16А-2. Реостатный контроллер электровагонов серии Ср3 имел привод системы Л. Н. Решетова. Аналогичное построение электрической схемы пуска тяговых электродвигателей, расположение в ней коммутирующих элементов применялось на электровагонах метрополитена типов В4, М5, УМ5 и Д, с той лишь разницей, что последние имели еще аппараты для электрического торможения. Из 18 позиций контроллера ПКГ-330Р-1 12 были реостатными (8 на последовательном и 4 на параллельном соединениях). Кроме двух дополнительных контакторов ослабления возбуждения тяговых двигателей, в контроллере было установлено 10 реостатных контакторов и 2 контактора перехода с одного соединения на другое. Направление вращения тяговых электродвигателей изменялось реверсором ПР-306Р-1. Главная рукоятка контроллера машиниста КВ-6Б-1 имела положения: 0 , 1-е—маневро-вое, 2-е — последовательное соединение тяговых электродвигателей с ослабленным возбуждением, 3-е — параллельное соединение с полным возбуждением, 4-е — параллельное соединение с ослабленным возбуждением. Рабочие положения 1, 2, 3, 4 соответствовали 1, 11, 16 и 18 позициям реостатного контроллера. На моторных вагонах секций серии Ср3 были установлены тяговые электродвигатели ДК-103Г, отличавшиеся от двигателей ДК-103А и ДК-103В конструкцией щеткодержателей, более плотной намоткой изоляции в пазах якоря, способом крепления вентилятора и т. д. Произведенные изменения электрических цепей в секциях серии Ср3 потребовали замены ящиков с линейными контакторами ЛК-300В-1 на ЛК-300Г-4 и применения новых или измененных типов некоторых аппаратов. В частности, контроллер КВ-6Б был заменен на контроллер КВ-6Б-1. В связи с изменением обмоточных данных полюсов динамотор ДК-601А получил наименование ДК-601 Г. Для исследования работы нового электрического оборудования, выявления его недостатков и путей дальнейшего усовершенствования в марте-апреле 1953 г. на участке Рига — Кемери Балтийской железной дороги заводы-изготовители провели испытания секции с моторным вагоном Ср31160. Испытания показали, что у моторных вагонов серии Ср3 больше плавность пуска, чем у электровагонов серии Ср, лучше защита тяговых электродвигателей, в частности, от боксования. На секциях, начиная с моторного вагона № 1160 прожектор с крыши был перенесен в верхнюю часть торцевой стенки кузова и утоплен в ней; стала применяться гофрированная внешняя обшивка боковых стен и крыши кузова. В каждой из секций с моторными вагонами № 1278 и 1279 один из прицепных вагонов имел длину 23,6 м. Моторный вагон серии Ср3 весил 62 т, прицепные — по 38,5 т. Общее число мест для сидения в секции равнялось 321, из них 105 в моторном вагоне. Максимальная скорость электросекции составляла 85 км/ч, расчетное ускорение при разгоне на площадке было 0,45 м/с2 На перегонах длиной 2,5 км электросекция серии Ср3 могла развивать скорость до 75 км/ч, а на перегонах длиной 5 км — до 85 км/ч. секции серии Ср3 с выходами на низкие платформы имели заводское обозначение Ср3-Н, а с выходом на высокие платформы— Ср3-В. Секции Ср3-Н направлялись в города с небольшими объемами пригородных перевозок, где эксплуатировались вместе с поступившими туда ранее секциями Ср-Н. Часть секций Ср3-Н пришла на курское, рижское и электрифицированное в 1954 г. савеловское направления Московского железнодорожного узла, где еще не все остановочные пункты имели высокие платформы, а также на пригородные участки Новосибирска и Омска. Секции Ср3 - В поступали на киевское, ленинградское, павелецкое, смоленское и ярославское направления Московского и финляндское направление Ленинградского железнодорожных узлов, а также на Эстонскую дорогу. Изготовление таких секций было прекращено в 1958 г. (последней стала секция с моторным вагоном № 1781 ). Параллельно с выпуском новых электросекций серии Ср3 производилось переоборудование секции серий Св и Сд для работы при напряжении 3000 В. Чтобы отличить их от ранее переоборудованных на два напряжения 1500 и 3000 В секций серии См, секции для работы только при напряжении 3000 В получили обозначение серии См3. Первой такой секциейстала переоборудованная в январе 1955 г. секция серии Св с моторным вагоном № 024, которая была отправлена на Октябрьскую железную дорогу; в том же году переоборудованию подверглась секция серии Сд с моторным вагоном № 122. В связи с переводом в 1956 г. всего головного участка Северной железной дороги с напряже-ния 1500 на 3000 В в секции См3 были переоборудованы моторвагонные секции серии Св № 025,027, 028, а затем 012, 016, 022, 029, 034, 036, а также серии Сд № 069, 097, 149, 154,221, которые поступили на пригородные участки Октябрьской и Калининской железных дорог. В дальнейшем, с 1960 по 1965 г., ввиду массового сокращения железнодорожных участков с напряжением 1500 В в секции серии См3 на электровагоноремонтных заводах МПС переоборудовались секции с моторными вагонами серии Сд. Причем практически все из них переделывались для выхода на низкие платформы. Всего таким образом было переоборудовано 178 секций с моторными вагонами Сд. В моторные вагоны См3 были переоборудованы также опытные моторные вагоны секций РС с реостатно-рекуперативным торможением (1960 г. — № 023, 1962 г.— № 019,020), которые затем были переданы с Московской (курское направление) на Октябрьскую железную дорогу. Большинство моторвагонных секций серий Ср, См, См3 и Ср3, работавших в пригородном движении на Московской и Октябрьской дорогах в начале 60-х годов на ремонтных заводах было оборудовано одностворчатыми раздвижными дверьми. В 1957 г. моторный вагон Ср3-1459 был оборудован системой автоматического ведения поезда.




Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Как работает дорога:

News image

Проверка и подбор номера вагона

С 1963 г. на железных дорогах Советского Союза действует семизначная нумерация грузовых вагонов, по которой можно установить род вагона, осность, об...

News image

Конструктивные изменения двухосных вагонов

Повышение грузоподъемности нормального вагона до 16,5 т обусловило введение осей нового типа, получивших название усиленных. Усиливали также рессоры...

News image

Транспортеры и бункерные полувагоны

В 1932 г. ЦВКБ разработало конструкцию двенадцатиосного транспортера. Для перевозки грузов большой высоты главная балка транспортера в районе погруз...

Пассажирские перевозки:

News image

Аппаратура системы Экспресс

Терминал системы Экспресс-2 предназначается для работы билетного кассира, агента справочного бюро, работников пассажирской и финансовых служб. Вс...

News image

Информация, печатаемая на проездном документе

На бланке проездного документа содержится информация, выдаваемая для пассажира, билетного кассира, для проводника вагона и ревизоров. Проездные доку...

Карта дорог:

News image

ЮГО-ВОСТОЧНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

Пролегает по территории Белгородской, Воронежской, Липецкой, Тамбовской, Курской, Рязанской, Волгоградской, Пензенской, Саратовской, Тульской, Росто...

News image

РЖД: На парковках у вокзалов можно заработать 7 млрд ру

Около 7 млрд руб. в год можно заработать на парковках возле российских вокзалов, сообщил начальник дирекции железнодорожных вокзалов (филиал РЖ...

Каталог производителей:

News image

NOHAB

NOHAB (Nydqvist & Holm AB) — шведская компания, располагавшаяся в городе Трольхеттан и специализировавшаяся на производстве локомотивов. Компани...

News image

Tampella

машиностроительная компания, расположенная в городе Тампере. Была основана в 1856 году, когда небольшое металлоплавильное предприятие, располагавшее...

News image

Производственная фирма КМТ

Производственная фирма КМТ (КМТ) работает на рынке комплектующих для подвижного состава. Предприятие специализируется на проектировании и производст...

Железные дороги мира:

News image

Путешествие на крыше поезда

Достаточно часто стильные нити магистралей мира необходимо протягивать там, где ранее даже не ступала нога человека. Есть некоторое количество железны...

News image

ЧЕШСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ

ЧЕШСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ (Ceske Drahy - CD) - железные дороги на территории Чехии, ЧЖД; государственная организация, к которой в полном объеме перешл...

News image

РЖД: На парковках у вокзалов можно заработать 7 млрд ру

Около 7 млрд руб. в год можно заработать на парковках возле российских вокзалов, сообщил начальник дирекции железнодорожных вокзалов (филиал РЖ...

История РЖД:

Забайкальская железная дорога

News image

Обширные территории Сибири и Дальнего Востока, оторванные от центра страны, всегда нуждались в надежных дорогах. Долгое время основным транспортом в...

Дальнейшее развитие электрификации

News image

К 1941 на электрическую тягу было переведено 1865 км железных дорог. В 1946-1955 годах осуществлен переход от электрификации отдельных участков к эл...

Из истории бронепоездов

News image

За годы Гражданской войны Красной Армией был накоплен огромный опыт использования бронированных подвижных железнодорожных составов-бронепоездов. Они...