Электропоезда Баку-Сабунчинской дороги

Поезда - Электропоезда

электропоезда баку-сабунчинской дороги

Началом введения электрической тяги в пригородном пассажирском движении следует считать 1926 г., когда по линии Баку — Сабунчи (19 км) пошли первые в Советском Союзе моторвагонные поезда.

Железнодорожная линия, соединяющая Баку с нефтяными промыслами Сабунчи и Сураханы, была построена в 1880 г. К 1924 г. на ней с минимальным интервалом 1,5 ч обращалось в сутки 12 пар пассажирских поездов с паровой тягой. Их коммерческая скорость движения равнялась 16 км/ч. Поездка, таким образом, занимала более часа.

Рост населения Баку и пригородов остро поставил вопрос о введении более удобного сообщения по железной дороге. Необходимо было увеличить частоту отправлений поездов, повысить коммерческую скорость и предоставить пассажирам больше удобств, увеличив количество мест в поездах.

Вопрос можно было решить или путем обновления подвижного состава при сохранении паровой тяги, применив более мощные пассажирские паровозы и новые вагоны, или же путем введения моторвагонной тяги. Бакинский городской Совет, учитывая чрезвычайные затруднения, испытываемые рабочими при поездках на работу, предложил электрифицировать железную дорогу.

Получив от Закавказской железной дороги Баку-Сабунчинскую линию. Бакинский Совет в 1924 г. приступил к ее электрификации. На этой линии была применена система постоянного тока с напряжением в контактном проводе 1200 В.

Моторные вагоны для Баку-Сабунчинской железной дороги были построены в 1926 г. Мытищинским вагоностроительным заводом, тяговые электродвигатели ДБ-2 и пусковые реостаты — московским заводом Динамо , аппаратура — австрийской фирмой Элин и тормозное оборудование — германской фирмой Кнорр. Электрическая аппаратура, рассчитанная на напряжение 1200 В, была заказана фирме Элин еще при проектировании в предреволюционные годы электровагонов для линии Петербург — Ораниенбаум.

Каждый моторный вагон на двух двухосных тележках Пульмана имел по 4 тяговых электродвигателя, и таким образом, все оси вагона являлись движущими. Тяговые электродвигатели попарно соединялись последовательно в две группы, т. е. рабочее напряжение на коллекторе равнялось 600 В. Эти группы могли быть соединены последовательно и параллельно; при этом моторный вагон имел две экономические скорости. К каждому моторному вагону первоначально прицеплялся один прицепной вагон, т. е. секция состояла из двух вагонов. В дальнейшем число прицепных вагонов увеличили. Управлять моторными вагонами поезда, составленного из нескольких секций, можно было из любого моторного или прицепного вагона.

Тяговые электродвигатели ДБ-2 при часовом режиме развивали мощность на ободе колес около 75 кВт, т. е. всего на вагон 300 кВт. При диаметре колес 1050 мм и передаточном числе зубчатой передачи от тяговых электродвигателей к колесным парам 65 : 21 сила тяги на ободе колес составляла около 2500 кгс, а скорость движения 43,5 км/ч. Масса моторного вагона без пассажиров равнялась 38,5 т.

Всего было построено 14 подобных моторных вагонов (№ 1 — 14). Первые пять из них были отправлены с Мытищинского вагоностроительного завода в марте 1926 г. и прибыли в Баку в начале апреля. В апреле были проведены первые пробные поездки моторных вагонов под напряжением 600 В, а 13 мая 1926 г. совершена первая поездка от Баку до Сабунчи под напряжением 1200 В. Затем проводились пробные поездки и обучение персонала. Прицепные вагоны (13 для пассажиров и 1 почтово-багажный) изготовил Брянский завод, носивший в ту пору название Красный Профинтерн . 6 июля 1926 г. был открыт первый в Советском Союзе участок с электрической тягой. Скорость движения после введения моторвагонной тяги возросла в 2,5 раза, коммерческая скорость, несмотря на большое количество остановок, повысилась до 28,5 км/ч.

В дальнейшем электрическая моторвагонная тяга была введена между станциями Сабунчи и Сураханы, с апреля 1933 г. — между станциями Сабунчи и Забрат, а к 1940 г. электровагоны стали ходить до станции Бузовны. В апреле 1940 г. электрифицированная Баку-Сабунчинская железная дорога была вновь передана НКПС и включена в состав Закавказской железной дороги.

Недостаточный опыт эксплуатации и организации ремонта моторных вагонов привел к значительному износу электрического оборудования вагонов. Поэтому парк Баку-Сабунчинской линии был пополнен в 1940 г. новыми моторными вагонами серии Сд, а старые моторные вагоны с электрическим оборудованием фирмы Элин были исключены из инвентаря.




Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Как работает дорога:

News image

Тормоза вагонов

Перемещаясь от станции к станции, поезду приходится иногда снижать скорость, а то и останавливаться. Для этого локомотивы и вагоны оборудуют тормоза...

News image

Вагонная модель и Диспарк

Автоматизированная система пономерного учета, контроля дислокации, анализа использования и регулирования вагонным парком (ДИСПАРК) функционирует в с...

News image

Проверка и подбор номера вагона

С 1963 г. на железных дорогах Советского Союза действует семизначная нумерация грузовых вагонов, по которой можно установить род вагона, осность, об...

Пассажирские перевозки:

News image

Оформление билетов в системе Экспресс

В АСУ Экспресс-2 для всех сообщений используется единый формализованный язык. Подобно компьютерному языку он содержит операторную и операндную часть...

News image

Продажа билетов в системе Экспресс

Система “Экспресс-3” позволяет организовать продажу на железных дорогах билетов по четырем видам: реализация мест на станции формирования поезда, на...

Карта дорог:

News image

СЕВЕРНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

Пролегает на севере и северо-востоке России, на территории Полярного Урала и в северной части бассейна р. Оби в Западной Сибири. Управление дороги в...

News image

ВГК наращивает объем грузоперевозки

17.10.2012 В III квартале 2012 года общий объем перевезенных ОАО «ВГК» грузов составил более 14 млн тонн  

Каталог производителей:

News image

Луганский тепловозостроительный завод

Луга нский тепловозострои тельный заво д (ОАО «Холдинговая компания „Лугансктепловоз“») (ПФТС: LTPL) — завод в городе Луганск (Украина), выпускающий...

News image

АО Электровозостроитель

АО Электровозостроитель (Тбилисский электровозостроительный завод) - основной производитель электровозов постоянного тока на территории бывшего СС...

News image

Alstom

Alstom (ранее GEC-Alsthom) (Euronext: ALO) крупная французская машиностроительная компания, один из мировых лидеров[1] (наряду с Siemens и Bombardie...

Железные дороги мира:

News image

Пассажиры электричек заплатят за рельсы

При резком росте инфраструктурной составляющей в тарифе проезд может подорожать дополнительно на 8% Часть тарифа за пользование железнодорожной инф...

News image

СЛОВАЦКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ

СЛОВАЦКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ (2е1-znice Slovenskej Republiky - ZSR) - Государственное предприятие, ЖСР; Управление железных дорог (закон от 30.09.1993 ...

News image

Презентация беларуско-китайского электровоза на станции

31 октября состоялась официальная презентация электровоза БКГ-1, произведенного в Китае для Бел. жд. Дело в том, что эти первые два электровоза приб...

История РЖД:

1943 - построена железная дорога Шлиссельбург – Поляны

News image

22 января 1943 года в узкой полосе прорыва блокады по решению Государственного Комитета обороны началось строительство новой железной дороги Шлиссел...

2003-В Екатеринбурге открыт первый на сети железных дор

News image

Основная его задача - централизация диспетчерского управления перевозочным процессом по Свердловской магистрали, которая проходит по территории 6 об...

1942 - в рекордные сроки построена Северо-Печорская жел

News image

С началом Великой Отечественной войны Ярославская и Северная дороги развернули массовые перевозки по обеспечению обороны страны. Одновременно потреб...